MEȘTER ÎN MAȘINI #44: Despre mașini, așa cum n-ai mai citit niciodată. Probabil.
MEȘTER ÎN MAȘINI
#45
10 aprilie 2022
Un newsletter
Oferit de
O dată pe săptămână. Despre mașinile pe care nu ai voie să le ratezi.
Newsletter conceput, scris și cules cu grijă
de jurnaliștii Mircea Meșter și Andrei Știrbu.
1. SUV și de la capăt
După ce ani buni a bâlbâit-o electric mai ceva elevul care încearcă să-l convingă pe profesor că merită o notă de trecere, Smart vine cu tema făcută și lansează un SUV. Tot electric. De fapt, toate mașinile Smart pe care le vom vedea de-acum încolo, rezultate din colaborarea Daimler-Geely, vor fi pe baterii. Având în vedere că (probabil) cel mai mare model de la Smart se numește #1, suntem curioși cum se vor numi celelalte. #0.5, #0.6 și #0.25?
Cronicarii vor consemna că tranziția către electric a lui Smart a început mai devreme, acum trei ani chiar, când Daimler (nemții care atunci dețineau Mercedes-Benz, Maybach și Smart, alături de câteva mărci de camioane) a anunțat un parteneriat cu Geely (chinezii care dețin, printre altele, Lotus, Volvo și Polestar) în urma căruia designerii nemți să proiecteze noile mașini Smart, iar inginerii chinezi să le producă. Cei care se plâng că Dacia Spring este made in China o să aibă de suferit în viitor, pentru că trendul mașinilor cu siglă europeană construite în China și vândute în lumea largă este abia la început.
Așa, revenind la momentul 2018: Smart și-a exprimat încă de atunci intenția electrică, după o operație de transplant reușită făcută pe un fortwo. Operația a fost reușită în sensul că mașina funcționa, însă autonomia bună de mers până la Mega din colț și înapoi nu a convins pe nimeni. Nu la fel se poate spune și despre noul model, care are autonomie de 440 de kilometri și care-și poate încărca bateria de 66 kWh la 150 kW la stații DC (și la 22 kW pe AC).
Smart #1 este comparabil cu rudele sale îndepărtate acum: cu Mercedes-EQ EQA ca autonomie disponibilă, de exemplu, și cu Mercedes-Benz Clasa E ca masă, pentru că mașinuța asta este pe cât de mică pe atât de grea. Are 1,8 tone. Peugeot e-2008, Kia e-Soul și Hyundai Kona îl vor vedea ca principalul rival. Opel Mokka-e o să-l confunde la început cu fratele său Adam Rocks probabil.
Dacă tot suntem la #1, profităm de moment pentru a-ți propune un click sănătos pe butonul de mai jos, prin care te vei abona la newsletterul auto numero uno din România. Și singurul.
2. Ia uite cine-a reînfiat!
Bucuros că i-a crescut alocația odată cu includerea în marea familie Stellantis, Fiat se pune pe treabă și anunță patru modele noi până în 2026. Unele vor fi noi-nouțe, altele vor fi iterații ale unor nume deja celebre. Niciunul nu va depăși 4,5 metri lungime, terenul de joacă preferat al lui Fiat rămânând cel al mașinilor mici și simpatice.
Pe primul dintre ele îl vom vedea în 2023 în clasa subcompactelor, dând ghionturi lui Ford Fiesta, Volkswagen Polo și Opel Corsa, așa cum a făcut și Punto de-a lungul a două decenii. Doar că, din motive greu de înțeles nouă, italienii nu au vrut să reînvie și numele Punto, ci doar spiritul său. Sub capotă, modelul va avea de toate pentru toată lumea: motorizări termice, hibride și electrice. Fiat mai amână un pic trecerea la electrice, ca să se mai ieftinească tehnologia, însă nu mai mult de cinci ani: a jurat pe roșu că din 2027 încolo va lansa doar modele pe baterii.
Celelalte trei modele aflate în pregătire vor fi crossovere. Până și Fiat înțelege că a avea un model non-crossover care să se vândă bine este o minune – în cazul său, 500 – și nu trebuie să forțezi nota. Din fericire, italienii au și la capitolul „mașini bondoace” un nume pe care îl folosesc cu spor: Panda. Unul dintre următoarele trei crosoovere va fi chiar următoarea generație Panda. Sperăm ca niciunul dintre cele două rămase să nu fie 500X.
În cazul în care arzi de nerăbdare să vezi cum o să arate viitoarele citadine de la Fiat, e suficient să te uiți un pic mai jos, la conceptul Centoventi. Două dintre viitoarele patru modele vor avea designul inspirat de acesta. Asta înseamnă cu atât mai puține șanse (neșanse, mai degrabă) să vedem 500X printre ele.
3. AMG SL PLS
Dacă te uiți la noul SL și te gândești că nu-ți permiți o mașină cu motor așa mare (V8 de 4 litri) să știi că Mercedes s-a gândit și la tine și la mine: a lansat o versiune cu motor mai mic. Mult mai mic. În jumătate, practic: patru cilindri, doi litri.
Așa cum am învățat de la AMG-urile mici de la Mercedes, doar pentru că are doi litri nu înseamnă că nu vine cu cifre vulgar de mari. Nu, stai, nu căuta pe Google, că-ți zic eu acum cine are cel mai puternic motor de 2 litri pus pe o mașină de serie: Mercedes. Îl găsești pe Clasa A, în secțiunea AMG, cu numele logic dar imposibil de lung A 45 S 4MATIC+. Are 421 de cai-putere.
AMG SL 43 nu folosește chiar versiunea cea-mai-cea a motorului ăsta, ci una ceva mai cuminte, cu 381 CP și 480 Nm. Dar asta nu înseamnă că n-ai cu ce să te lauzi la SL-ul tău – ar fi și culmea să ai un SL și să n-ai cu ce să te lauzi – pentru că inginerii AMG iar au făcut o chestie mișto sub capotă: au montat o turbină acționată electric. Nu au trecut decât 60 de ani de la apariția turbosuflantei, deci era timpul să se gândească cineva și la asta. Schema a fost testată deja în Formula 1, merge de minune. În cazul în care te întrebi de ce-ți trebuie un turbo acționat electric: ca să ai răspuns mai prompt la pedală.
Prețurile pentru SL 43 nu au fost încă publicate, dar o să fie cu siguranță mai accesibil decât versiunile cu V8. Practic, dacă ai 170.000 € și puțină răbdare, o să-ți rămână și bani după ce-ți cumperi un SL. Asta dacă te mulțumești cu 4x2, evident, că SL 43 vine doar cu o punte motrică. Adică motorul mișcă doar două roți. Alea din spate.
4. Greucenii
Despre SL-ul de mai sus trebuie să mai știi că nu-l găsești decât în versiune AMG – știi tu, departamentul de situații rapide al lui Mercedes. Dar știi ce a fost înainte de asta? A fost un atelier mic cu aspirații mari, aproape la fel de mari ca numele inițial: Aufrecht Melcher Großaspach Ingenieurbüro, Konstruktion und Versuch zur Entwicklung von Pur și Simplu Rennmotoren.
Dacă ai remarcat cele trei cuvinte în plus băgate de noi în denumirea de mai sus, felicitări, ești probabil cel mai perspicace cititor al acestui newsletter! Ai câștigat o lectură sănătoasă despre stelele motorsportului german de la finalul secolului trecut: AMG, M, RS. A scris Cornel aici.
Chiar și în clasele de Științe ale Naturii există câțiva băieți atletici care știu nu doar ce face mitocondria, ci să dea și cu șutul în minge sau cu pieptul în flotare. În cazul lui Mercedes, BMW și Audi, vlăjganii buni la sport au fost 300 SEL 6.8, 3.0 CSL și Quattro A1.
Le-au urmat alții, și alții, și alții, și fiecare purtător nou de siglă AMG, M sau RS a fost mai bun decât anteriorul, mai puternic, mai performant, până când departamentele de marketing s-au gândit că merge să pui AMG și pe Clasa A cu motor diesel de 1,5 litri atâta timp cât îi pui jante mari și abțibilduri.
În cazul în care te întrebi ce vor face diviziile astea când nu vor mai avea turbosuflantă sau vreun motor termic atașată de ea, stai liniștit, oamenii au primit o jucărie nouă: motorul electric. Mercedes deja are două electrice care primesc sigla AMG. Dacă până acum făceau avioane pe roți, de-acum vor face avioane electrice pe roți.
Chiar! Avioane electrice!
5. Avion cu motor, ia și electronu-n zbor!
Vești bune pentru toți adepții conspirațiilor care se uită la dungile albe de pe cer și înjură oculta că iar le-a dat cu chem trails dintr-alea: viitorul verde al aviației nu vă periclita fantezia! (Acum, că am scris asta, nu știm dacă sunt chiar bune veștile.) Doar să știți că din 2035 încolo acele dungi de aburi înghețați ar putea fi făcute de avioane cu reacție care să folosească hidrogen în loc de kerosen. Și spațiul aerian va fi mai limpede în viitor, ceea ce vă dorim și dumneavoastră: limpezime.
Pe lângă soluția hidrogenului – fezabilă doar pe rute lungi, asta dacă va fi – va exista și cea a avioanelor electrice. Aceasta din urmă este mult mai apropiată de realitate. Deja s-au efectuat teste cu avioane electrice, companiile aeriene vor să le introducă pe rute interne, așa că începând cu 2026 o să ai ocazia de a experimenta frica de zbor într-un avion care nu face rău la natură, ci doar la stomac. Uraaa!
Ne e greu să ne oprim din scris, dar ar fi păcat să nu lecturezi materialul așa cum l-a imaginat și relatat Cornel. Și dacă materialul ăla îți stârnește pofta de chestii verzi cu roți sau elice, sau chiar cu mingi de fotbal și gazoane, vei găsi o suită de astfel se subiecte în secțiunea Green Zone de pe site, oferită de Enel X.
6. Om sărac, om Bugatti
Gândește-te la următorul scenariu: în așteptarea charterului tău electric te hotărăști să-ți iei un Bugatti, fie el și entry-level, că ăla vine mai repede. Nici tu nici noi nu știm cum e să fii atât de bogat, așa că hai să mergem pe acest fir narativ fictiv, OK? Așa, deci îți cumperi un Chiron simplu, adică Chiron ăla care nu mai are niciun alt prenume. Te costă vreo 3 milioane de euro achiziția, plus de la o sută de mii de euro în sus întreținerea anuală. Da, după cum bine ai presupus, nu e o mașină ieftin de întreținut. Lucru valabil pentru toate reprezentantele perfecțiunii automobilistice, până la urmă. Asta dacă nu ești ghinionist.
Că dacă ești ghinionist, te trezești într-o zi că te sună oamenii de la Bugatti. Cică vor să vină să-ți ia un pic Chironul, să-l ducă la service. Când dai 3 milioane pe o mașină, probabil că ești curios și cum se face că ți-au dat una stricată, așa că întrebi care-i faza. Oamenii se fâstâcesc, spun că așa ceva nu s-a mai întâmplat până acum, își cer mii de scuze pentru inconvenient, dar mașina trebuie să ajungă la service. Te încăpățânezi, amâni toate întâlnirile pe ziua aia și mergi tu în persoană la service.
Acolo, un inginer specializat de la Bugatti, venit probabil cu avionul special pentru această intervenție, bâlbâie un „bună ziua!” timid și se uită încruntat la mașină. Își pune mănușile de lucru – probabil din catifea și alea – și ia în mână o cheie dinamometrică. Ridică mașina pe elevator. Se duce pe sub ea, auzi de-acolo două trrr!, trrr!, așa cum face o cheie când o dai peste cap. Inginerul revine la tine, își șterge broboanele de transpirație de pe frunte și zâmbește satisfăcut. Problemă rezolvată!
Cu ocazia asta afli și care a fost motivul recallului: un șurub fusese strâns cu o forță de 9 Nm, în loc de 19 Nm. Da, ai citit bine. În cazul unui șurub din Chironul tău, cheia dinamometrică nu și-a îndeplinit sarcina ei de cheie dinamometrică. Ceea ce înseamnă că tehnicianul care ținea cheia nu și-a îndeplinit sarcina de tehnician. Două bătăi de aripi de fluture mai târziu, Chironul tău nu-și putea îndeplini sarcina de mașină perfectă în cazul unui impact.
Tot necazul ăsta pentru o mașină pe care nici măcar nu o conduci. Uite de-aia nu prea își ia lumea Chiron, că e și multă bătaie de cap.
+ Dacă ți-a comandat totuși un Chiron Super Sport că l-ai prins de Black Friday la reducere și nu te-ai putut abține, am vești bune: este în drum către tine.
7. GM de prune
Dintre toți producătorii de mașini, GM a fost probabil unul dintre cei mai pregătiți pentru a îmbrățișa trendul electric. Uitându-te la mașinile lor ai fi tentat să crezi că tocmai ai citit o glumiță răsuflată, dar nu e cazul: GM a făcut la finalul anilor '90 o mașină electrică – EV 1 s-a numit – atât de bună încât s-a speriat de succesul propriului experiment și i-a pus repejor perna pe față.
Dar iată că a venit și vremea când electricele ajung în mainstream și nu mai sunt soluția de mobilitate preferată doar de vegani și alți excentrici – care au trebuit să se mulțumească în perioada aia cu Toyota Prius.
Și pentru că vrea să se asigure nu doar că prinde trenul electric, ci că o să călătorească la Clasa I chiar, General Motors face un parteneriat cu Honda pentru dezvoltarea de mașini electrice pentru piața americană. De ce are nevoie de Honda? Pentru că oricât de mult s-ar chinui, celor de la GM nu le ies mașinile mici. Și dacă le ies, se sperie și le îngroapă.
Pentru această nouă generație de electrice, GM și Honda vor construi o platformă comună, care va naște pui vii începând cu 2027. Să fie într-un ceas bun!
8. Testare-n gură
Nu trece săptămâna fără să găsești în rubrica de teste de pe site-ul Autocritica măcar un test nou. Subiectul săptămânii este Corsa-e, subcompacta de la Opel care a trecut atât de subtil la electricitate încât „îți vei da seama că ceva este în neregulă când în locul clănțănitului motorului de 1,2 litri nu vei auzi nimic, iar consumul îți va fi afișat în kWh/100 km”.
În cazul noii generații Corsa, povestea spune că mașina era într-un stadiu înaintat de proiectare când Opel a trecut de la GM la PSA, dar asta nu i-a împiedicat pe francezi să ceară câteva mici modificări, precum alte culori pentru caroserie. Și o altă caroserie. Și o nouă platformă, dacă tot. În final, Corsa a șasea s-a prezentat în fața publicului purtând semnăturile și tehnologia PSA, desprinzându-se, după o relație lungă, de General Motors.
Testul îl găsești aici.
9. Alte lucruri care ne-au învârtit roțile săptămâna asta
Loeb n-are stare.
Cea mai sprintenă dintre gazele.
Magneto s-a întors.
Dublu sau nimic.
PET la roată.
Bizzarrini para sempre.
Kia Niro EV în cifre.
Lambo cântă din V10.
Mitsubishi Cliolt.
Teoretic, nu ai avea niciun motiv să te uiți la cel mai recent episod din podcastul Autocritica, pentru că știrile pe care le dezbatem acolo sunt cele din ultimele trei săptămâni, adică cele pe care deja le-ai aflat din edițiile recente ale newsletterului. Practic însă, îl poți viziona liniștit fără să simți vreun fel de redundanță, pentru că în podcast mașinile sunt tratate diferit. Pe alocuri chiar ocazional.
10. Zona extracurriculară (fără motoare și roți)
Pe cale de dispariție.
Dinozaurii dintre noi.
Ne spălăm pe ședinți.
Aranjament coral.
N-are obraz.
Abonare humanum est
Meșter în Mașini este un newsletter săptămânal la care se lucrează manual, cu grijă și cu multă pasiune. Dacă vrei să-l primești în fiecare weekend prin e-mail și nu ești încă abonat, fă-o cu încredere.
Va fi mereu de calitate. E o promisiune.