MEȘTER ÎN MAȘINI #46: Despre mașini, așa cum n-ai mai citit niciodată. Probabil.
MEȘTER ÎN MAȘINI
#46
17 aprilie 2022
Un newsletter
Oferit de
O dată pe săptămână. Despre mașinile pe care nu ai voie să le ratezi.
Newsletter conceput, scris și cules cu grijă
de jurnaliștii Mircea Meșter și Andrei Știrbu.
1. Vid for Speed
Salutare tuturor celor care urăsc drumul dintre Pitești și Craiova din cauză că și-au pierdut zile întregi din viață așteptând la cozile imense din Slatina și Balș.
Îi înțeleg perfect pe oamenii ăștia când se bucură că viitorul Drum Expres 12 (DEx12 pe numele lui prescurtat) începe să prindă formă pe unele tronsoane, fapt care va duce la economii serioase de timp, de carburant și mai ales de nervi.
Îi înțeleg și pentru că s-au bucurat sincer când au aflat săptămâna asta că limita de viteză de pe acest drum expres va fi de 120 de km/h, nu de 100, cum era scris până acum în lege. Ideea a fost votată de Parlament și așteaptă să fie ștampilată de Președinte, dacă nu-l prinde treaba asta în vreun concediu. În fine, ideea e că toată lumea începe să fie fericită cu faptul că drumul ăsta infect va fi mai scurt, mai sigur și mai rapid.
Doar că.
Chiar dacă vestea pare una bună la nivel individual, ar trebui să fie o veste proastă pentru noi toți, ca societate. Știu că avem talentul de a trăi în țara celebrului argument „conduc de 50 de ani și n-am avut niciun accident”, însă realitatea (și vestea proastă în același timp) e că-n țara asta se cam moare pe capete în accidente rutiere. Cu 93 de decese la milionul de locuitori în 2021, România ocupă un trist și împuțit loc 1 (la distanță apreciabilă de vecinii bulgari) la nivel european la acest capitol.
Uite clasamentul rușinii pe 2021. Îl găsești aici în detaliu.
1. România (93 de decese în trafic la un milion de locuitori)
2. Bulgaria (81)
3. Letonia (78)
4. Croația (72)
5. Polonia (59)
Cumva, este evident că autoritățile ar trebui să facă ABSOLUT ORICE TREBUIE pentru ca aceste cifre să se îmbunătățească.
Vestea bună e că deschiderea unui Drum Expres ar trebui să îmbunătățească aceste numere. Vestea proastă e că o viteză de 120 de km/h va însemna mai multe accidente, mai multe accidente grave și mai multe decese decât dacă limita ar fi fost de 100 de km/h.
Altfel spus, dacă înainte aveam X decese pe tronsonul Craiova - Pitești, Drumul Expres 12 ar fi putut să reducă numărul de accidente la X minus Y, dar această măsură face ca numărul final să fie de fapt X minus Y plus Z. Iar de Z nu era și nu este nevoie în perioada asta, așa cum știm foarte bine cu toții.
Ca să vorbim cu cifrele în față, decizia asta nu ar fi trebuit luată decât pe baza unui mănunchi de studii pe subiectul „Corelația dintre viteză și accidente” adunate de International Transport Forum într-un raport cu concluzii cât se poate de clare. Documentul e stufos și plin de cifre și statistici (PDF aici), dar am scos de acolo esențialul.
1) Viteza are o influență directă asupra numărului de accidente și a severității acestora. Pe măsură ce viteza de rulare crește, ocurența accidentelor și gravitatea acestora crește disproporționat. Dacă viteza de rulare coboară, numărul de accidente și severitatea lor vor scădea.
2) Această relație directă între viteză și accidente este structurată de mai multe modele de calcul: o creștere de 1% a vitezei medii de rulare aduce o creștere cu 2% a frecvenței accidentelor, o creștere cu 3% a numărului de accidente grave și o creștere cu 4% a deceselor cauzate de accidente.
3) Absolut toate studiile, fără excepție, demonstrează că există o relație puternică între viteză și numărul de accidente – de exemplu, o creștere a vitezei medii de rulare este acompaniată mereu de un număr mai mare de accidente și de participanți la trafic care sunt afectați de acestea.
4) În niciun caz studiat nu s-a întâmplat ca o creștere a vitezei medii de rulare să aibă ca efect o scădere a accidentelor sau a victimelor.
5) Creșterea riscului de accident se explică prin faptul că, odată cu viteza mai ridicată, timpul de reacție la schimbările bruște de situație care au loc în jur este mai scurt, iar manevrabilitatea mai redusă. În trafic, media timpului de care au nevoie șoferii pentru a reacționa la un eveniment neașteptat și de a alege un răspuns adecvat este de o secundă – acesta este timpul de reacție. Cu cât crește viteza de rulare, cu atât crește distanța pe care o parcurgi în perioada timpului de reacție înainte ca un răspuns să fie inițiat, reducând astfel oportunitatea de a evita un accident.
6) Dacă viteza maximă ar fi de 115 în loc de 120 de km/h, pe viitorul Drum Expres 12 ar fi fost:
- cu 12% mai puține accidente
- cu 26% mai puține accidente cu răniți grav
- cu 28% mai puține decese,
Nici nu merită să comentez argumentația aberantă a domnului Drulă, inițiatorul acestui proiect, care spune „Mă bucur că, prin ridicarea limitei de viteză pe drumurile expres, DEx12 nu va deveni o capcană de amenzi”. Țara moare pe șosele și politicienii au găsit argumentul perfect și populist pentru asta.
Altfel, îl apreciez pe ex-ministrul Drulă pentru activitatea ministerială din trecut. Aici, însă, face o eroare socială pe baza unui calcul strategic pur politic.
Sunt curios dacă domnul Drulă ar fi gata să semneze că e responsabil pentru excesul de decese și de accidente care vor avea loc pe DEx12 (și pe toate celelalte drumuri expres pe care le vom avea vreodată în țara asta) din cauza diferenței de viteză.
Apropo, am calculat și beneficiile vitezei mai mari: când va fi gata tot drumul, mașinile vor economisi 12 minute pe cei 121 de kilometri. 17% din timp. Cu un plus de 28% de decese. Oricum ai lua-o, e un calcul din care ieșim prost.
Cireașa pe tort: în regiunea Oltenia, statistica e mai proastă decât cea națională: 111 decese în trafic la milionul de locuitori.
2. Joggerul Bobotezei
Așa, apropo de siguranță.
Organizația independentă Euro NCAP a anunțat o nouă tranșă de rezultate la testele de siguranță organizate sub umbrelă proprie. În vizor, printre alții: Dacia Jogger, noul crossover break-monovolum-whatever s-or mai numi struțocămilele astea de caroserii. Pe scurt: șapte locuri construit pe platforma lui Sandero/Logan/Clio/Captur, înlocuitor de Lodgy și de MCV în același timp.
Rezultatul final anunțat de inginerii organizației belgiene: o singură stea pentru Jogger.
Oamenii nu s-au mai sinchisit să testeze mașina, ci au echivalat cu rezultatele lui Sandero (cu mici modificări aduse de cele două scaune în plus pe care le are Jogger). Și prin mici modificări mă refer mai ales la faptul că Sandero primise în toamna lui 2021 două stele, iar Jogger a primit acum una singură. Explicația? Pe scaunele de pe rândul al treilea nu există avertizare pentru purtarea centurii de siguranță. Deci s-au scăzut niște puncte de acolo, fapt care a dus la scăderea notei de la capitolul Sisteme de Asistență.
Ceea ce, apropo, te duce la situația în care dacă iei Jogger și nu-i folosești cele două scaune de pe rândul al treilea, ai o mașină de două stele. Dacă le folosești, ai brusc doar una.
Acum:
- La capitolul structural, Jogger (ca Sandero și Logan) stă mai mult decât decent. În testele de impact frontal, lateral și cu stâlpul, mașinile au primit puncte care le-ar fi calificat pentru 4 stele Euro NCAP. Deci nu, nu-s coșciuge pe roți, cum ai putea să citești la prima vedere.
- Problema Dacia e că Euro NCAP notează mașinile după logica „cea mai slabă verigă a lanțului determină rezistența lui”. Iar în cazul modelelor Dacia, cea mai slabă verigă e faptul că mașinile nu au sisteme avansate de asistență. De genul asistenței la păstrarea benzii și alte pachete de acest tip care și-au făcut loc pe mașinile moderne în ultimii ani.
- Altfel spus, rezultatul final al unui model nu e dat de rezistența la crash-test (în sensul testelor de structură) și nici de o medie a tuturor notelor de la toate capitolele, ci de cea mai mică notă la orice capitol de testare. În cazul Sandero/Logan/Jogger, acesta este cel al sistemelor de asistență.
- Așa că mai zic o dată ce-am spus și când a fost dat de pereți Sandero, în toamna anului trecut: Euro NCAP ar acționa mult mai util dacă ar da mai multe categorii de „stele”: o notă la siguranța structurală, una pentru sisteme și una pentru siguranța pietonilor. Și să le facă mai vizibile pe toate, chiar dacă și acum poți să le-nțelegi dacă te apoci să citești stufoasele explicații de pe site-ul lor. Nu de alta, dar să-nțeleagă din prima toți cei care nu obișnuiesc să citească detalii.
- Pe de altă parte, Dacia ar face bine să pună sistemele alea într-un pachet opțional pe care oamenii să și-l pună pe mașini dacă vor. Oricum s-au scumpit toate ca la balamuc în ultima perioadă, nu cred că un pachet de sisteme de siguranță în plus (care, apropo, sunt la dispoziția Dacia pe platforma asta, de altfel) fac mai rău mărcii decât toate discuțiile astea recurente la fiecare sesiune de testare Euro NCAP.
- Also, Dacia ar fi putut să tragă un amărât de cablu și un senzor pe locurile alea - nu crăpa pipota-n contabilele Renault dacă se-ntâmpla asta.
+ Aici găsești detaliile rezultatului Euro NCAP al lui Jogger (PDF)
+ Cornel v-a povestit în materialul ăsta detaliat cum notează Euro NCAP mașinile.
3. Picătura japoneză
M-am cam întins pe primele două subiecte, așa că o să încerc să ți le dau pe restul în doze scurte și ceva mai puțin analitice.
Materialul săptămânii pe Autocritica este un test pe care Cornel l-a realizat prin București cu hibridul Honda HR-V, un SUV care odată cu noua generație arată mult mai bine și care ca dimensiuni stă undeva între subcompact și compact. Dar cel mai important feature al mașinii e că vine cu un sistem hibrid clasic (adică fără prize și cabluri) mega complex pe care doar inginerii japonezi și Cornel îl înțeleg pe de-a-ntregul. Omul nostru l-a și explicat prin articol, baftă tuturor celor interesați de subiect. Cert e că japonezii se laudă că mașina e exagerat de eficientă mai ales în oraș, unde merge până la 91% în modul electric (deși, repet, nu se-ncarcă la priză).
Așa că am luat-o s-o testăm: am desenat un traseu de vreo 70 și ceva de kilometri prin București, ne-am înarmat cu răbdare, am luat fotograful cu noi într-o mașină de asistență și am făcut un test ca la carte: cu plinul la începutul testului și cu plinul la final, măsurând cantitatea de benzină care încape la finalul testului în rezervor ca să aflăm consumul real. Mers cât se poate de normal, nu la consum, că nu ajută pe nimeni să batem recorduri de dragul recordurilor.
Concluzii: prima veste bună e că numerele pe care le arată Honda-n computerul de bord sunt fix cât consumă HR-V. A doua veste bună e că am găsit un SUV cu dimensiuni urbane care consumă 3.8 litri/100 km în oraș și împrejurimi.
Dieselul se zbate în mormânt.
Aici e toată povestea.
4. Ioniq, dar ridică
Acum două săptămâni, l-am dus pe ăla mic pentru prima dată la tenis. Face 5 ani în mai, deci e momentul bun să ne asigurăm că peste vreo 15 ani vedem Roland-Garros-ul din loje. Nu de alta, dar la cum se scumpesc biletele, e bine să ne punem din timp la adăpost.
Până atunci, campionul familiei pare să fie deocamdată Hyundai Ioniq 5, căruia i-am găsit în portbagaj trei trofee în dimineața de joi (PDF): World Car of the Year 2022, Electric Car of the Year 2022 și Design of the Year 2022.
Aici citești primul episod al unei serii de povești cu și despre cum arată viața cu Ioniq 5. Urmează în scurt timp episodul al doilea, în care voi povesti despre primul drum lung pe care l-am făcut: București - Târgu Mureș - Bistrița - Cluj și retur. Spoiler: face 400 de kilometri în mod real, la mers normal, cu mașina încărcată de bagaje și trei pasageri. Not bad pentru o electrică de 306 cai putere.
Sunt foarte mulțumit de mașina asta și mă felicit singur că am comandat-o în prima tranșă, imediat după ce-am văzut-o. Acum e coadă la comenzi și vine greu. Numai probleme.
5. Microbuzz
Dacă nu mi-aș fi luat Ioniq 5, probabil că aș fi adoptat un ID.BUZZ. A doua descălecare a simbolului flower-power al anilor '60-'70 este full-electrică și a fost prezentată săptămâna asta într-un eveniment dedicat presei și clienților la București.
Mașina e un ID.4 cu altă caroserie, că-n spate încape un e-Up la o adică. Dar reușește să-și păstreze mare parte din farmecul retro al strămoșului său.
Ce nu-și va păstra e prețul, care bănuiesc că va bate pe la hipstereasca bornă psihologică de 50.000 de euro pentru o mașină echipată sănătos. Volkswagen nu a dat informații legate de preț, dar comenzile încep la vară. Dacă mă-ntrebi pe mine, du-te și pune-te pe listă dacă o vrei repede, pentru că e posibil ca și aici să se-ntindă primele livrări până într-o zonă incertă a lui 2023.
Am pus pe pagina de Facebook Autocritica mai multe imagini de acolo, dacă-ți place să asculți Janis Joplin când campezi la Coachella. Sper că au prize.
6. bZ4XHgf67xxOjREq632
Dacă ești tipul de șofer care se cam uita lung la restul lumii cum se electrifică pe bune în timp ce te simțeai aiurea că bagi benzină în Toyota RAV4 hibrid, am o veste bună pentru tine.
A fost o săptămână mare pentru Toyota. Pentru că-n 12 aprilie Anno Domini 2022 am aflat prețurile românești ale primului model electric pe care-l va vinde marca.
De la 50.000 în sus. Adică vreo 40.000 cu Rabla Plus.
Mai avem timp să ne obișnuim cu numele lui, care pare un amestec de litere și cifre la întâmplare. Dar probabil că peste vreo 10 ani, când o să vedem în curtea showroom-ului ditai gama de electrice bZ ordonate ca gulerele de cămăși în dulapurile lui Marie Kondo, o să înțelegem mai bine ce-a vrut să spună autorul prin Toyota bZ4X. Ca să-ți fie mai ușor, poți să-i zici, simplu, „SUV-ul electric Toyota”. O perioadă vom înțelege cu toții la ce te referi.
Merge cam 513 kilometri cu un plin de baterie în cea mai economică versiune a sa.
+ Totuși, dacă faptul că bagi benzină în RAV4 nu te deranjează, s-ar putea să-ți placă să afli că se va întâmpla transmisie manuală pe Toyota GR Supra.
7. X și Zero
Nu, nu am evitat să scriu despre noua față a lui BMW X7, doar că s-a întâmplat - din fericire pentru BMW - ca mașina să fie prezentată într-o săptămână aglomerată ca sediile ANAF-ului spre final de lună.
Așa că bavarezii au scăpat de pole position în newsletter-ul ăsta fix când i-a fript buza mai tare. Că la cum i-au trântit dungile alea sub faruri noului X7 facelift, ai impresia că BMW a vorbit la Euro NCAP să-i dea o stea lui Jogger doar ca să aibă lumea subiect paralel de discuție.
De fapt, așa cum se-ntâmplă pe cele mai multe SUV-uri contemporane (Citroen a început moda asta), ce ți se pare că-s faruri sunt de fapt lumini LED de zi, iar farurile sunt cele de dedesubt. Nu știu ce-s dungile verticale care întristează mașina pe laterale, dar probabil că există o explicație dacă-i întrebi pe designerii mărcii. Nu am aflat încă dacă va exista un test internațional de presă, dar dacă voi fi invitat, de-abia aștept să stau la masă cu vreun designer responsabil de mașina asta, să-mi explice ce-a vrut să spună autorul.
În altă ordine de idei, mereu se poate mult mai trist.
Altfel, X7 rămâne probabil unul dintre cele mai confortabile și încăpătoare și luxoase și cum-vrei-tu SUV-uri pe care le pot cumpăra banii în Europa. Și oricum nu-l vezi la față când îl conduci. Ba chiar îl poți parca cu fața la perete, la o adică.
Urmărește-mă pentru mai multe sfaturi practice.
+ Între timp, BMW se și ne pregătește de noua generație Seria 7 și de versiunea sa electrică.
+ Știu că nu pare în feeria electrică din jur, dar există încă BMW-uri diesel pe care le poți cumpăra. Ba chiar pe Seria 2 Coupe. A testat Știrbu unul și ne zice cum se-mpacă capra cu varza.
8. Back to the Feature
Între timp, că tot primești newsletter-ul ăsta duminica, atunci când ai în sfârșit timp să te relaxezi cu telefonul în mână și să citești ceva de calitate, lasă-mă să-ți recomand două lecturi complet diferite ca structură și subiect, dar la fel de utile pentru minte, inimă și literatură.
Curent din Soare - Primul articol este o poveste ceva mai aplicată a panourilor fotovoltaice și e scrisă de Daniel Popescu. Cu o plimbare prin China, pentru că vor oamenii să trăznească un parc de panouri în deșert și să rezolve problema curentului de care are nevoie juma' de planetă. Alternativ, dacă nu le iese, băieții au zis că merge simulat soarele în laborator, ce mare chestie?
Cronică din joacă: Gran Turismo 7. A simțit Știrbu că lucrurile devin serioase și a zis să echilibreze un pic situația din teren. De fapt, ne-a povestit atât de multe fără să-l întrebăm despre cum e noul joc Gran Turismo 7, încât l-am împins de la spate să și scrie, poate c-o găsi oameni interesați de subiect. A ieșit un fel de test drive, doar că nu-i cu mașini, ci cu un joystick de Playstation. Mă rog, cred că Știrbu are volan și pedale când se joacă, am impresia că i-am văzut setup-ul într-o ședință video de redacție. Oricum, GT 7 arată minunat - asta e o imagine din joc, de exemplu.
9. Alte lucruri care ne-au învârtit roțile săptămâna asta
Germania vrea să renunțe la bonusul de 4500 de euro pe care-l primesc cei care-și cumpără un PHEV. Rămâne un bonus pentru electrice, dar scade și el.
Mustang a fost (din nou) cel mai vândut coupe sport din lume în 2021.
Renault pregătește un concept electric pe hidrogen. Deocamdată ne dă pe la nas cu parfum de teaser.
Mercedes a reușit să bată 1000 de kilometri cu un plin de baterie. Deocamdată, cu un concept.
5000 de Spring-uri caută stație de încărcare în jurul tău.
Oamenii de la Lamborghini sunt foarte impresionați de știrea anterioară.
Americanii fac bani din faptul că-i părâsc pe șoferii care-și lasă motoarele pornite aiurea prin oraș.
Mazda n-are de gând să renunțe niciodată la motoare termice pe MX-5.
Ferrari face SUV, dar măcar va fi un SUV Ferrari.
Noul Mustang va arăta cam așa.
Poate-ai fost curios să afli cum e să conduci în viața de zi cu zi un Bugatti Chiron de 1500 de cai.
Un clip de Paști de la Koenigsegg.
10. Zona extracurriculară (fără motoare și roți)
Până la urmă, sunt bune și rețelele sociale la ceva.
Orbanu-i ochiul dracului.
Cum taie lemnul.
Dacă n-ai la ce să te uiți.
Musk, regele-parizer
Abonare humanum est
Meșter în Mașini este un newsletter săptămânal la care se lucrează manual, cu grijă și cu multă pasiune. Dacă vrei să-l primești în fiecare weekend prin e-mail și nu ești încă abonat, fă-o cu încredere.
Va fi mereu de calitate. E o promisiune.