Noul Audi RS5: PHEV, V6 biturbo + electric, 639 CP
Meșteri în Mașini #216 • Toate lucrurile importante care s-au întâmplat în lumea auto în săptămâna 16-22 februarie.
Newsletter-ul Autocritica (Meșteri în mașini) este un rezumat auto săptămânal scris de trei jurnaliști de profil cu experiență: Mircea Meșter, Tudor Rus și Daniel Popescu. Ai în față un newsletter nepretențios, fără încrengături tehnice și jargon complicat. Scopul e să te țină la curent cu cele mai importante noutăți din lumea mașinilor. Să știi înaintea altora ce roți se mișcă pe lângă tine.
Îl primești duminică dimineață la ora 9 fix.
RS, de la Rău & Supărat
M, AMG și RS. De când lumea și pământul, de fiecare dată când aceste litere au avut ceva de spus, lumea auto s-a oprit și a ascultat. Indiferent din care tabără ai face parte, știi că o lansare aduce mereu mai mult - cai-putere, cilindree, tehnologie nouă sau vreo funcție dătătoare de endorfine. Dar vremurile s-au schimbat și azi, noul Audi RS5 reconfirmă o aliniere la teorema performanță = electrificare. Se face la toate casele, de la mare (Ferrari, Porsche, McLaren et al.) în jos.
Genele primordiale au rămas. De la RS2 Avant încoace (RS2 Avant a fost primul Audi RS, posibil cu puțin ajutor de la Porsche), rețeta unui RS a fost scurtă și la obiect: tracțiune integrală și de restul, putere și cuplu cât cuprinde. Variabila a fost mereu natura sursei de putere, care odată cu apariția noului RS5, devine hibridă de tip plug-in. Și mai simplu: ce era ieri pur termic și performant, azi e hibrid și performant. Dacă pe vremea lui P1, 918 Spyder și LaFerrari electrificarea era mișto de avut, azi e musai de avut. Și mai simplu: emisiile tot mai stricte pun producătorii să aleagă între performanță hibridă sau performanță deloc.
Noul RS5 e primul Audi PHEV orientat spre performanță (în stilul oricărui Porsche Panamera cu emblemă E-Hybrid, dacă vreți) și primul Audi în care tracțiunea integrală quattro primește giumbușlucul numit Dynamic Torque Control (DTC), un sistem electro-mecanic de torque vectoring care poate transfera cuplul între roțile din spate după necesități. Un diferențial central împarte în continuare cuplul între cele două punți, variabil. Capetele de segment sunt 70/30 față-spate și 15/85 față-spate.
Spuneam că RS5 e un PHEV. Pe de o parte, ai un V6 biturbo de 2,9 litri, pe de altă parte ai un motor electric integrat în transmisia Tiptronic (8 trepte) și o baterie de 22 kWh net, plasată sub portbagaj. Bateria trimite energie către motorul electric de tracțiune, dar și către motorul electric de mici dimensiuni, integrat în unitatea DTC. 639 CP, 825 Nm, 0-100 în 3,6 secunde. Cu asta defilezi. Poți s-o faci și în liniște, electric, pe o distanță de maxim 80 km prin oraș. Rivali direcți: BMW M5, Mercedes-AMG E 53.
Da, RS5 e greu. Versiunea Avant (break) atinge 2.370 kg (2.355 kg pentru Sedan). Și acum întreb: mai contează?
La noutăți ni-i greu
1. Primele informații despre noul Mercedes-Benz VLE
De ce ne pasă: Până la prezentarea oficială din 10 martie, Mercedes-Benz dezvăluie câteva informații despre noul VLE, model electric care va înlocui actualul EQV. Mercedes-Benz VLE are în standard un sistem de direcție integrală, adică pe lângă puntea față, cea spate poate vira cu până la 7 grade pentru manevrabilitate mai bună în scenarii unde spațiul este redus. Această soluție oferă o rază de bracaj de 10,9 metri (de la bordură la bordură), o valoare comparabilă cu cea oferită de noul CLA. Bateria are o capacitate netă de 115 kWh. Restul informațiilor vin pe 10 martie, la debutul oficial la noului VLE.
2. Subvențiile pentru mașini electrice vor fi acordate după reguli noi
De ce ne pasă: S-a dat în lucru la Comisia Europeană un nou set de norme care se aplică subvențiilor acordate mașinilor electrice în Europa. Acesta poartă denumirea de Industrial Accelerator Act și urmează să fie publicat pe 25 februarue. Una din reguli spune așa: producătorii auto vor trebui să folosească cel puțin 70% componente produse în UE pentru vehiculele electrice (cu excepția bateriilor), iar mașinile să fie fabricate în Europa. Intenția este, cum probabil ați ghicit, protejarea producătorilor europeni în fața celor din China.
Mențiuni, aplauze amicale și diplome de participare se acordă și următoarelor știri:
• Ne-au dat în presa britanică. Pe noi, ca români conducători de autoturisme. Nu, nu suntem piloții care ne credem.
• Viitorul model Dacia de clasă C ar putea fi produs în Turcia.
• Bestia din Torino, explicată.
• Contra curentului: Stellantis readuce dieselul în gamele Peugeot, Citroen, DS și Opel pentru că „asta vor clienții“. La nivel macro, conglomeratul n-o duce bine deloc.
• Grupul Volkswagen vrea să-și reducă costurile cu 20%, până la un nivel pe care compania îl consideră „sustenabil“. Se ia în calcul inclusiv închiderea unor fabrici, dar informația n-a fost confirmată oficial.
• Noul Alpine A110 va fi electric, cu platformă la 800 de volți împrumutată de la R5 Turbo 3E. Potențial există: R5 Turbo 3E are 555 CP și doar 1.450 kg, atinge 100 km/h de pe loc în 2,5 secunde și oricum șasiul a fost dezvoltat în laboratoarele Alpine.
• Eleronul activ de pe noul monopost de F1 dezvoltat de Ferrari:
Și o explicație video pe larg.
Numărul lui Adam: 1.000.000
Un milion de modele MG și-au găsit clienți în Europa din 2011 încoace, de când marca britanică a intrat sub umbrela chinezilor de la SAIC Motor. Dintre care 317.000 au fost electrice.
Infrastructura-vura
Prin prisma ultimelor ninsori și scandaluri din comuna București, nițică lumină pe tema deszăpezirii.
Vrăji, vrăjeli și prăjeli
- Unde-s Teslele care se livrează singure?
- Nu-s.
Acum 8 luni, Tesla orchestra un publicity stunt în care un Model Y pleca singur de la fabrica Gigafactory Austin (aparent, legislația din Texas permite asta) spre casa unui client care comandase respectivul model. La momentul respectiv, compania a trâmbițat mult și tare pe ideea (foarte marfă, dacă mă întrebați pe mine) primei livrări autonome a unui automobil, un pas istoric, viitorul, la la la.
Oamenii de la electrek au revenit pe fir, au dat vâlva la o parte și-au descoperit că de atunci n-a mai existat nicio livrare autonomă a vreunei Tesle. În ultimele 8 luni, cine a comandat o Tesla și-a ridicat-o frumos, singur-singurel, singură-singurică, pe stil vechi, în persoană.
Rămânem cu amuzamentul și tiparul repetitiv aplicat de Tesla: scamatorie, vâlvă în media și social media, jocuri la bursă, sunete de greieri, liniște deplină.
Autocritica rațiunii pure
O listă total subiectivă cu 10 modele care au trecut deja sau sunt pe cale să treacă în sfera „clasică”, vehicule care să aibă potențial de a fi considerate de colecție în timp, însă, foarte important, care să fie cât de cât accesibile.
Cum poți pune bazele unei colecții auto?
Lucid, unul din producătorii tineri ai vremurilor noastre, n-are în spate decenii de victorii în motorsport, catralioane de modele vândute, o reputație din trecut și nici măcar genul de comunități fanatice pe care le întâlnim în jurul altor mărci – fie ele și din cercul celor care vând mașini electrice (salut, Tesla!). Vârsta n-a fost niciodată o problemă pentru Lucid, o companie care azi produce și vinde mașini electrice, dar, dacă vrem o asemănare cu mărcile „de tradiție”, a pornit la drum ușor diferit. Conex, dar diferit.
Între noi fie vorba, aș fi vrut să dau de (mai) greu. De mai multă zăpadă, de ceva noroi în stare mai lichidă. Nu că mi-s mare încrucișător de punți, off-roader cu pomeți pictați cu glod ca Rüştü în zi de meci mare cu naționala Turciei, dar am simțit că Outlander poate mai mult, mult mai mult decât să zburde prin drumul de pământ, ocazional pietriș și zăpadă dată-n lături care leagă Amfiteatrul Transilvania de asfaltul dintre Cheia și Moieciu de Jos.
Străin de zgomot: cu Mitsubishi Outlander la Amfiteatrul Transilvania
Testul săptămânii: Omoda 9 SHS
Ce-am mai luat pe parbriz
Mașini de ieri și de azi.
Consum extraurban
Cele mai bune imagini de la JO de iarnă 2026. (BBC)
O nouă metodă de călătorie cu trenul noaptea. (DW)
Hitler și Groenlanda. (The Atlantic)
Fotbalul unește oamenii. (Positive News)
Vulturii imperiali ai Serbiei. (The Guardian)