Centura de siguranță care se adaptează pentru tine

Meșteri în Mașini #185 • Toate lucrurile importante care s-au întâmplat în lumea auto în săptămâna 2-8 iunie 2025.

Jun 08, 2025

Newsletter-ul Autocritica (Meșteri în mașini) este un rezumat auto săptămânal scris de trei jurnaliști de profil cu experiență: Mircea Meșter, Tudor Rus și Daniel Popescu. Ai în față un newsletter nepretențios, fără încrengături tehnice și jargon complicat. Scopul e să te țină la curent cu cele mai importante noutăți din lumea mașinilor. Să știi înaintea altora ce roți se mișcă pe lângă tine.

Îl primești duminică dimineață la ora 9 fix.

Pușca și centura lată

Când inginerul Nils Bohlin a trecut de la Volvo la Saab, în portofoliul său existau deja câteva experimente cu scaune ejectabile gândite să salveze, în stil jamesbondic, ocupanții unei mașini înainte de un eventual impact.

Nils Bohlin și centura de siguranță cu prindere în 3 puncte.

La Volvo, Bohlin s-a concentrat pe proiecte cu picioarele pe pământ, pun intended, iar cel care l-a făcut să strălucească a fost centura de siguranță cu prindere în trei puncte.

Prima mașină din lume dotată cu centură de siguranță, un Volvo PV544, a fost livrată pe 13 august 1959. Într-o zi de joi. O Joie Mare pentru siguranță, mai ales că patentul pentru noua invenție a fost oferit la liber de Bohlin și Volvo și - încet, dar sigur - a fost adoptat de toată industria.

Volvo PV544, prima mașină din lume cu centură de siguranță în 3 puncte.

Privită cu atenție, centura de siguranță, la nivel conceptual, s-a schimbat foarte puțin spre deloc în toți anii care ne-au adus în prezent. Mai degrabă i-au fost adăugate lucruri: de la airbag-uri la sisteme de pretensionare și mecanisme de limitare a forței, cu rol de protecție suplimentară. Centura de siguranță te poate răni, mai ușor sau mai serios, în funcție de severitatea impactului prin care ai trecut. Dar mai bine rănit de centură decât mort, ca să nu ne abținem de la expresii dure.

Centura de siguranță patentată de Nils Bohlin, în formă incipientă, astăzi parte din colecția Muzeului Smithsonian, unde a ajuns sub formă de donație din partea suedezilor.

De ce am pomenit de sistemele de limitare a forței: ele dozează tensiunea din centură în momentul în care, să spunem, corpul unui pasager începe să se deplaseze în față, din inerție, în momentul unui impact frontal. Până mai deunăzi, cu ajutorul unui mic cerebel electronic, această dozare se întâmpla în maxim trei trepte.

Mai simplu spus, când senzorii din centura de siguranță detectează un anumit prag de presiune pe pieptul purtătorului, un mecanism slăbește presiunea în așa fel încât centura să fie în continuare eficientă în conjuncție cu airbag-ul frontal (o setare prea laxă duce la alte distracții și traumatisme craniofaciale/cerebrale și de gât). Se reduce, astfel, redus riscul de vătămare în partea superioară a trunchiului.

Ce face Volvo? Lansează o centură de siguranță pe care o numește multi-adaptive - mă rog, momentan e doar anunțată, debutul vine pe viitoarea electrică a mărcii, EX60 (undeva în 2026).

De ce e specială? Fiindcă acele trei trepte ale mecanismului de limitare a forței sunt 11 acum și acel cerebel electronic, pe lângă faptul că e mai deștept, primește informații de la senzori aflați în interior și în exterior, inclusiv date despre viteză, decelerare, direcție de deplasare, până la postura pasagerului și gabarit.

Cu ajutorul acestui cumul de informație, sistemul decide câtă forță aplică pe corpul unui pasager în timpul unui accident. Volvo spune că noua centură poate face diferența între o persoană foarte corpolentă, una mai firavă și orice alt tip de constituție corporală între aceste două capete. Iar în caz de impact, adaptează tensiunea din centură corespunzător, pe acea scară de 11 trepte. Ca în clipul video de mai sus.

După cum puteți vedea în schema explodată a întregului sistem din spatele noii centuri de siguranță, mecanismul este destul de complex și complicat.

Dacă vă ajută o altă perspectivă, priviți sistemul astfel: în timp ce un airbag pentru centură mărește suprafața pe care este aplicată forța acesteia asupra corpului uman în timpul unui impact, Volvo alege să altereze forța în sine, în contextul în care lățimea centurii rămâne neschimbată.

Acestea fiind spuse, nu pot să nu mă gândesc la posibilitatea unei combinații între noua centură de siguranță de la Volvo și un airbag pentru centură…

La noutăți ni-i greu

1. Liber la comandat Dacia Bigster mild-hybrid cu GPL

De ce ne pasă: Nu-i nicio greșeală, e 2025 și îți poți cumpăra un mild-hybrid cu GPL direct din fabrică. O premieră în industrie, de la Dacia. Comenzile pentru Bigster Mild Hybrid G-140 (denumirea comercială, unde 140 vine de la puterea sistemului) sunt deschise de pe 2 iunie și prețurile încep de la 19.800 de euro după reducerile oferite prin Rabla și Dacia Credit. Sistemul de propulsie este format dintr-un motor de 1,2 litri (benzină și GPL, 3 cilindri, turbo). Bigster Mild Hybrid G-140 are două rezervoare, unul pentru gaz (50 de litri), unul pentru benzină (50 de litri) și poate parcurge până la 1450 de kilometri cu ambele plinuri făcute.

2. Înmatriculările din România: -32,7% în luna mai

De ce ne pasă: Fără Rabla, piața auto din România ar fi (mult) mai rahitică. Față de mai 2024, mai 2025 aduce o scădere cu 32,7% a înmatriculărilor de mașini noi - doar 10.521 de unități. La cealaltă extremă, tot pe mai 2025 comparat cu mai 2024, a crescut numărul de mașini rulate înmatriculate pentru prima dată în România - cu 32,4%, până la un volum de 33.043 de unități.

3. Fiat Grande Panda în România

De ce ne pasă: Pe de o parte, e bine să ai opțiuni. Pe de altă parte, Fiat Grande Panda e cel mai nou exemplu de badge engineering modern, bazat pe o platformă împărțită între cât mai multe modele - în cazul de față, rudele imediate sunt Jeep Avenger, Opel Frontera, Citroen C3/e-C3, C3 Aircross și în viitor, o reinterpretare modernă pentru Fiat Multipla. Sperăm și plăcută ochiului. La noi, Fiat Grande Panda începe de la 22.135 de euro în versiune hibridă și de la 27.250 de euro în versiune electrică (320 de kilometri autonomie maximă teoretică, 113 cai-putere, încărcare DC cu maxim 100 kW, AC cu maxim 11 kW).

Mențiuni, aplauze amicale și diplome de participare se acordă și următoarelor știri:

• Săptămâna facelift: Toyota Aygo X, Kia Sportage

• Bentley Bentayga Speed: V8, 4 litri, 650 de cai-putere și 850 Newtoni-metru

• Lui Mate Rimac nu-i plac supercarurile hibride turbo. Nu mai e nevoie să explicăm cine e Mate Rimac, presupun.

• Clasa G electrică e un flop. O recunoaște chiar Mercedes.

• Brandul chinezesc Nio vrea să intre pe piața din România în 2026.

• O nouă victimă a reglementării emisiilor: adio, Honda Civic Type R (în Europa).

• E normal ca Tonale să ruginească după un an, spune un dealer Alfa Romeo.

• Nimeni nu e suficient de adult pentru un set LEGO Aston Martin Valkyrie.

Numărul lui Adam: 963

Unicatul Porsche 963 RSP (dreapta), alături de unicatul Porsche 917 în configurație *Kurzheck* (coadă scurtă), pe drumuri publice.

Întrebare: Ce producător poate transforma un prototip de curse în model de stradă și de ce Porsche?

Răspuns: Fiindcă nu e la prima ispravă, după ce în 1975, un 917 a ajuns din Zuffenhausen la Paris pe propriile-i roți, garajul lui Teofilo Guiscardo Rossi di Montelera - pe scurt, Contele Rossi (printre altele, campion mondial în disciplina bărcilor de viteză prin anii ‘30).

Porsche 963 RSP, unde inițialele vin de la numele întreg al unui anume domn Roger Searle Penske. De fapt, pentru el a fost construit acest one-of-one, după o colaborare între Porsche AG, Porsche North America și Porsche Penske Motorsport, echipă deținută chiar de domnul Penske, în vârstă de 88 de ani, cunoscut în cercurile domniei sale drept „Căpitanul”.

Câteva repere tehnice, pe scurt: caroserie din fibră de carbon și Kevlar vopsită în Martini Silver, interior decorat și îmblânzit cu piele și Alcantara, V8 twin-turbo de 4,6 litri (cam 80% din componentele motorului preluate de la Porsche 918), un sistem hibrid la 800 de volți și 680 de cai-putere.

Domnului Penske îi dorim să se bucure de noua achiziție și s-o conducă sănătos, fără incidente.

Infrastructura-vura

Aflăm de la Asociația Pro Infrastructură că UMB dă înapoi în contractul pentru sectorul Ditrău-Grințieș din Austostrada A8, după ce n-a primit o reducere a garanției de bună execuție de la 1,5% din valoarea contractului de 7,3 miliarde de lei la 0,5%, care ar încălca legea achizițiilor publice. Drept urmare, UMB dorește retragerea de pe segmentul de mai sus, dar și de pe Sărățeni-Joseni (în valoare de 5,9 miliarde de lei), dorind să nu mai plătească garanția. Cine beneficiază de situație? Nimeni.

Vrăji, vrăjeli și prăjeli

În cuvintele formației Azur, s-a rupt lanțul de iubire. Între Elon Musk și Donald Trump. De la pupături apăsate și declarații de iubire pe X, s-a trecut la formulări de genul aberații dezgustătoare la adresa bugetului propus de președintele Americii și acuze de legături dubioase cu Jeffrey Epstein (printre altele, om de afaceri și molestator de copii). De la Biroul Oval s-a răspuns cu dezamăgire și reamintiri ale ajutorului acordat în trecut. Circul e circ, pe scurt, inclusiv prin obiectivul și tastatura jurnaliștilor de la The New Yorker.

Autocritica rațiunii pure

Mircea a fost pe munte săptămâna trecută, pe vârfurile Maybach și AMG. Unde s-a întâlnit inclusiv cu un Mercedes-AMG PureSpeed.

Fără plafon, fără parbriz, cu ADN preluat direct și fără rezerve din Formula 1. Este, fără exagerare, cel mai agresiv vehicul creat vreodată de AMG. Arată ca un glonte decupat dintr-un vis distopic: structură de siguranță Halo în loc de montantul parbrizului, elemente din fibră de carbon, elemente aerodinamice activă, ceas IWC la bord și un sunet V8 nefiltrat care face să-ți tremure retina.

Povestea drumeției se citește aici. Ar fi și păcat să nu.

Cornel s-a băgat în exceluri, fișe, grafice și rapoarte, adică de cam tot ce-i nevoie pentru a-ți descifra un studiu ADAC cu tema pierderilor de energie care apar în timp ce ne încărcăm mașinile electrice. De la cât de mari sau mici sunt și ce le determină.

Studiul ADAC a fost făcut în mai multe etape pentru a identifica atât valorile concrete, cât și eficiența încărcării în funcție de tipul curentului utilizat (AC sau DC) și de punctul de încărcare (priză, wallbox, stație rapidă). De reținut că pierderile acestea nu pot fi prevenite complet, dar ele pot fi optimizate.
Testul a fost împărțit în două categorii mari: încărcare AC (curent alternativ) și încărcare DC (curent continuu).

Să nu vă sperie titulatura de studiu, aici aveți tot deja rumegat, cu plating făcut, pe înțelesul tuturor.

Și episod nou din Podcastul AUTOCRITICA:

Testele săptămânii: Lynk & Co 08 PHEV, Renault 4 E-Tech Electric, Renault Austral facelift.

Recomandare de seamă

Social Media e vastă, complexă și dinamică. Dacă ești nou-venit în junglă sau doar obsedat de FOMO, influencer sau șef de trib pe unul sau mai multe conturi, îți sugerez să arunci un ochi pe Social Media Bubble al Mihaelei Lemnaru. Fiecare ediție e clară și la obiect, sigur pleci cu ceva sfaturi sau informații utile.