Newsletter-ul Autocritica (Meșteri în Mașini) este un rezumat auto săptămânal scris de trei jurnaliști de profil cu experiență: Mircea Meșter, Tudor Rus și Daniel Popescu. Ai în față un newsletter nepretențios, fără încrengături tehnice și jargon complicat. Scopul e să te țină la curent cu cele mai importante noutăți din lumea mașinilor. Să știi înaintea altora ce roți se mișcă pe lângă tine.
Îl primești duminică dimineață la ora 9 fix.
Un record și-o premieră
Articol din seria editorială Trends, susținută de BT Leasing.
Zilele trecute am analizat cifrele înmatriculărilor de mașini noi din România în luna octombrie. Așa am descoperit două elemente cu adevărat interesante:
• Mașinile electrice au atins o cotă de piață record de 12,3%, în condițiile în care, în mod obișnuit, cota lunară de piață este formată dintr-o singură cifră. Performanța a fost posibilă pentru că înmatriculările de electrice au crescut cu 47% vs. octombrie 2025, în timp ce piața auto în ansamblu a scăzut cu aproape 6%. În cifre absolute vorbim despre 1.495 de unități, cu o singură unitate sub recordul lunar al acestui an, care a fost atins în iunie (1.496 de unități). De notat și că în Europa cota de piață a electricelor este de aproximativ 2,5 ori mai mare (30,5%), ceea ce înseamnă că este mult loc de creștere.
• Pentru prima oară în istorie, românii au înmatriculat mai multe mașini electrice decât mașini pe benzină fără sisteme hibride și fără GPL. Știu, nu e neapărat o comparație legitimă dacă ne gândim că sistemele mild-hybrid nu aduc beneficii spectaculoase comparativ cu motorul clasic pe benzină și că în gama Dacia motorizarea clasică pe benzină este disponibilă doar pe versiunile de bază ale modelelor, în timp ce versiunile superioare au sistem GPL. De altfel, în luna octombrie, 64% dintre unitățile înmatriculate de Dacia au sisteme GPL, ceea ce a propulsat din nou categoria benzină + GPL la valori mai mari decât cele ale motorizării clasice pe benzină. Chiar și așa, din punct de vedere statistic este o premieră care probabil va deveni ceva obișnuit în viitorul nu prea îndepărtat.
Altfel, din datele publicate de DGPCI am mai remarcat, printre altele, creșterea raportată de Toyota pe o piață în scădere (+9%) și, mai ales, scăderea abruptă suferită de Volkswagen (-39%).
Cât despre elefantul din cameră, constructorii chinezi continuă să-și consolideze poziția pe piața locală: în octombrie, cota de piață a mărcilor din China a atins un nou record absolut (17,2%, în creștere de la 17% în septembrie), în contextul în care BYD a înregistrat cea mai bună lună din istorie (796 de unități) și se menține pentru a doua lună consecutivă pe locul 4 în topul mărcilor, după ce în anterioarele două luni a ocupat locul 5.
La noutăți ni-i greu
1. BMW iX4, în România de la 69.200 de euro
De ce ne pasă: Pentru că, la mai puțin de o lună de la prezentarea oficială, SUV-ul coupe electric de segment mediu (D) ajunge și pe piața din România și propune unul dintre cele mai performante pachete tehnice din segment. Dezvoltat pe noua platformă Neue Klasse, noul BMW iX4 are o versiune de bază cu 374 CP și autonomie de până la 638 de kilometri pentru care plătești ceva mai mult de 69.000 de euro, însă aș spune că varianta care iese cel mai mult în evidență este cea intermediară de 74.000 de euro datorită autonomiei de până la 828 de kilometri. Practic, mai bine de atât poate în principiu doar BMW i3, un sedan electric care atinge o autonomie record de până la 906 kilometri.
În România, cel mai intuitiv rival este Audi Q6 Sportback e-tron, care în varianta de bază Performance este cu 2.000 de euro mai scump decât iX4 și oferă mai puțini cai putere (306 CP), dar o autonomie ușor mai ridicată (până la 660 de kilometri). Diferența de preț devine nesemnificativă pentru versiunea superioară, dar iX4 este mult peste Q6 Sportback la autonomie (641 kilometri). Despre cum sunt produse bateriile care echipează inclusiv noul BMW iX4 am scris recent pe larg pe AUTOCRITICA în urma unei vizite la uzina de la Irlbach-Strasskirchen.
2. Europa pregătește terenul pentru ca mașinile termice să se vândă și după 2035
De ce ne pasă: Legislația actuală adoptată de Uniunea Europeană în 2021 prevede interzicerea vânzărilor de mașini cu motoare termice începând din 2035. Cel mai recent, Germania și Franța au negociat în spatele ușilor închise pentru a relaxa acest regulament, iar primul semnal public a venit în această săptămână din partea comisiei pentru mediu din Parlamentul European.
Pe scurt, comisia a adoptat draftul unei legislații care prevede reducerea emisiilor de dioxid de carbon la nivel de flotă a unei mărci cu 87,5% comparativ cu anul 2021, în loc de reducerea cu 100% care simboliza practic interzicerea mașinilor cu motoare termice. În plus, o mașină electrică cu o lungime de cel mult 4,2 metri va avea o contribuție echivalentă cu 1,4 vehicule, în timp ce o mașină electrică produsă în Europa și eficientă din punct de vedere al consumului va avea o contribuție echivalentă cu 1,2 vehicule. În practică, asta înseamnă că reducerea emisiilor de dioxid de carbon va fi chiar mai mică de 87,5%.
Nu în ultimul rând, va trebui să te obișnuiești cu un nou acronim: VEEF vine de la Vehicles running Exclusively on Eligible Fuels și va cuprinde toate mașinile alimentate cu carburanți sintetici, despre care am scris pe larg pe AUTOCRITICA încă de acum trei ani. Spoiler: au emisii zero, dar costă cam 250 de lei pe litru.
3. Display holografic integrat în parbriz de la Mercedes-Benz
De ce ne pasă: Pentru că tehnologiile prezentate de Mercedes-Benz ne oferă o serie de indicii despre direcția în care merge industria auto și duc un pic mai departe ceea ce astăzi știm drept Head-Up Display. Astfel, constructorul german a prezentat un display holografic integrat în parbriz care folosește un proiector montat în planșa de bord, iar informațiile sunt afișate direct pe parbriz și sunt vizibile indiferent de lumina de afară și doar dintr-un anumit unghi. Gândește-te, în principiu, la informații precum cele oferite de sistemul de navigație, despre condus sau apeluri video.
În plus, Mercedes-Benz lucrează la tehnologii care vor permite integrarea de mini-LED-uri și micro-LED-uri în sticlă pentru a afișa rapid diverse informații pe lunetă pentru ceilalți participanți la trafic, cum ar fi producerea unui accident.
Mențiuni, aplauze amicale și diplome de participare se acordă și următoarelor știri:
• Noul Mercedes-AMG GT SUV este disponibil în România de la 115.800 de euro.
• Grupul Stellantis va înlocui bateriile NMC cu baterii LFP pe „foarte multe modele”, pentru că sunt mai accesibile ca preț.
• Porsche a introdus un nou sistem multimedia pentru 911, Cayernne, Panamera și Taycan.
• Opel Grandland Electric a primit opțiune de încărcare AC la 22 kW.
• Elon Musk a anunțat că Tesla Cybertruck se va mai produce doar până la jumătatea anului 2027. În primele 9 luni ale anului, Tesla a vândut mai puțin de 12.000 de unități Cybertruck la nivel global.
• Potrivit unor surse neoficiale, Dacia ar putea lansa un model electric bazat pe conceptul Renault Bridger.
Numărul lui Adam: 503,17
Este viteza maximă exprimată în km/h care a fost atinsă de un hypercar electric Yangwang U9 Xtreme dezvoltat de BYD, care a devenit cu această ocazie cea mai rapidă mașină de serie din lume. Și, implicit, cea mai rapidă electrică de serie din lume.
De obicei, astfel de recorduri se stabilesc pe circuit. În cazul lui Yangwang U9 Xtreme recordul a fost stabilit pe un drum public din Abu Dhabi, mai exact pe Sheikh Khalifa Bin Zayed International Road (E11). Autoritățile locale au închis traficul rutier pe o lungime de 10 kilometri, iar pilotul german Marc Basseng a avut la dispoziție o linie dreaptă de 7 kilometri pentru a obține acest record.
În versiunea dezvoltată pentru acest record, Yangwang U9 Xtreme este echipat cu patru motoare electrice de 755 CP fiecare, ceea ce înseamnă o putere totală de 3020 CP, mult peste cei „numai” 1287 CP ai versiunii de „bază”.
Dincolo de caii putere, ce mi-a atras mai mult atenția au fost modificările aplicate pentru baterie. În teorie, un hypercar de peste 3000 CP care depășește 500 km/h are un consum de energie electrică semnificativ mai mare decât cantitatea de energie pe care sistemul o poate „trage” din baterie. Așa că inginerii BYD au înlocuit platforma la 800 de volți cu una la 1200 de volți (premieră în industria auto), ceea ce a permis creșterea ratei teoretice de descărcare a bateriei de 10 ori comparativ cu un model electric uzual și de două ori comparativ cu un supercar al mărcilor concurente.
Mai exact, Yangwang U9 Xtreme a avut o baterie cu o rată de descărcare de 30C, ceea ce în teorie înseamnă că bateria se poate descărca de la 100% la 0% în numai două minute. BYD nu a menționat rata de descărcare efectivă atinsă în timpul recordului, însă a precizat că, „în termeni practici, 30C a însemnat o demonstrație că bateria poate susține o descărcare extrem de rapidă fără supraîncălzire și fără degradare severă.”
Infrastructura-vura
Circulația rutieră pe autostrada A10 a fost închisă pe sensul Sebeș - Turda pe tronsonul cuprins între km 52+800 (Nodul Rutier Unirea) și km 70+000 (Nodul Rutier Turda), ca urmare a surpării asfaltului. În practică, asta înseamnă că dacă pleci din Sibiu spre Cluj-Napoca ești nevoit să conduci aproximativ 20 de kilometri pe DN1, ceea ce a generat deja ambuteiaje.
Decizia de a închide integral circulația pe un sens a fost aspru criticată de Asociația Pro Infrastructură, care consideră că soluția optimă era reprezentată de devierea temporară a traficului pe sensul opus, cu o bandă pentru fiecare sens, pe o distanță de aproximativ 2,5 kilometri. Soluție care se aplică, de altfel, pe autostrăzi din toată Europa, cu semnalizări corespunzătoare. Efectul este că circuli tot pe autostradă, în coloană, cu viteză redusă, fără să pierzi timp inutil prin satele de pe drumurile naționale.
Dreptul la replică publicat de CNAIR pare să fie mai degrabă rezultatul unui prompt de tipul „inventează niște contraargumente, indiferent cât de stupide par” scris în ChatGPT. „Reducerea bruscă a vitezei de la 130 km/h la 30 km/h pe o distanță atât de lungă va bloca instantaneu traficul în orele de vârf. Autostrada își pierde capacitatea de descărcare, transformându-se într-un dop masiv de mașini. [...] În realitate, este extrem de dificil să menții un flux întreg de mașini la doar 30 km/h pe autostradă, pe o lungime de 10 km. Mulți șoferi vor ignora restricția, generând frânări bruște, riscuri de tamponare și implicit unde suplimentare de șoc în structura fragilă a drumului.”
Am testat: Ferrari Amalfi
Testele AUTOCRITICA sunt susținute de BT Leasing.
Mircea Meșter a testat cea mai accesibilă mașină produsă de Ferrari.
Asta sună puțin ca „cea mai ieftină sticlă de Château Petrus din vinotecă”: tot Petrus e, costă tot cât o vacanță în Maldive și în mod cert nu-l vei bea cu pizza congelată vineri seara, în timp ce te uiți la show-urile care caută voci. Pe autostradă, la viteze legale, Amalfi este un GT în sensul clasic al cuvântului: confortabil, silențios, capabil de sute de kilometri fără să (te) obosească. În oraș, frânele brake-by-wire cer o perioadă de acomodare: la viteze mici, orice apăsare a pedalei pare nervoasă, tresărită, și primele câteva intersecții te fac să te simți ca un elev la prima oră de condus. La viteză mare, aceleași frâne devin progresive, precise, cu un feedback care te face să uiți complet de primele minute de adaptare.
Autocritica rațiunii pure
Radu Gurămultă a fost la Brașov pentru o întâlnire cu Ari Vatanen, campion mondial de raliuri și multiplu câștigător al Raliului Dakar.
Vorba unui prieten, în seara de duminică, în încheierea Marelui Premiu al Brașovului, etapă de viteză în coastă din Campionatul Național al României, alergată pe Drumul Poienii: nu știam cum să-i explic unui puști care a venit curios la noi să ne întrebe cine-i domnul. I-am răspuns cu o întrebare: îți place fotbalul? Fiindcă a spus un „da” hotărât, i-am spus că e ca și cum ar fi venit Messi și ar fi stat de vorbă cu lumea, cam tot pe acolo.
Sebastian Toma scrie despre un subiect greu: siguranța auto pentru copii în România. Un subiect necesar pentru că cifrele oficiale sunt îngrijorătoare:
În 2025, la nivel național, 492 de minori au fost victime ale accidentelor grave de circulație. Aceștia erau pasageri în autovehiculele implicate în respectivele incidente. Dintre ei, 311 nu au utilizat scaune auto. Există posibilitatea ca, printre toate acele accidente de mai sus, să fie și unele în care supraviețuirea nu ar fi fost posibilă indiferent de ce scaune erau folosite. Treaba unui părinte este să îi dea copilului cele mai multe șanse, inclusiv la viață în caz de accident. Iar treaba unui șofer este să facă tot posibilul să evite accidentele, așa că atunci când ești și părinte, ar trebui să conduci altfel.
La 60 de ani de la debutul Toyota Corolla, Cornel Șocariciu a fost la Haga să-i vadă toate rudele la „petrecerea” aniversară.
Microbuzul intră prin labirintul vegetal care se află între drumul principal și intrarea în Louwman Museum. Curtea e „decorată” festiv cu 7 istorice care poartă în buletin numele de familie Corolla, dar și cu câteva exemplare moderne. Cele din urmă poartă sufixul „60th Anniversary” și reprezintă modul în care Toyota s-a gândit să pună în garajele șoferilor un pic din istoria de șase decenii a modelului de clasă compactă. Încă buimăcit și cu ceva tremur în oase îndrăznesc să fac câțiva pași spre istoricele locului. Dintre ele, trei mi-au făcut cu ochiul: prima iterație Corolla, un AE86 coupé GT 16V și break-ul de a șasea generație.
Consum extraurban
• Asta a fost lumea în care am trăit. (Cultura la dubă)
• De ce obsesia statului pentru gaz contribuie la o încălzire tot mai scumpă pentru români. (PressOne)
• O generație refuză să tacă. (Scena9)
• În mâinile cui e securitatea cibernetică a României. (Snoop)
• Primarul Negoiță a desenat cu mâna lui schița lucrărilor unde doi oameni au murit îngropați de vii. (Recorder)
• Ce faci cu un banner publicitar după ce și-a încheiat misiunea? (Pozitivești)