Hyundai Ioniq 6: un facelift cât un model nou
Meșteri în Mașini #176 • Toate lucrurile importante care s-au întâmplat în lumea auto în săptămâna 31-6 aprilie 2025.
Newsletter-ul Autocritica (Meșteri în mașini) este un rezumat auto săptămânal scris de trei jurnaliști de profil cu experiență: Mircea Meșter, Tudor Rus și Daniel Popescu. Ai în față un newsletter nepretențios, fără încrengături tehnice și jargon complicat. Scopul e să te țină la curent cu cele mai importante noutăți din lumea mașinilor. Să știi înaintea altora ce roți se mișcă pe lângă tine.
Îl primești duminică dimineață la ora 9 fix.
De la cap la coadă
Unele-s atât de discrete că nici microscopul nu pricepe ce s-a schimbat. Pe altele le vezi și mai-mai că nu știi la ce te uiți. Și mai sunt cele la care s-a umblat doar pe sub piele, la mușchi, oase, organe, motor, suspensie, antifonare.
Da, despre facelifturi vorbesc, stârnit de noua față și noul spate primite de Hyundai Ioniq 6. Bine, Hyundai și unele publicații naive spun că e vorba de o nouă generație, doar că nu-i. Ioniq 6 există de prin 2022, deci se află fix la jumătatea carierei, de unde și reîmpropătarea.
Ca referință, de aici a plecat Ioniq 6:
Fără să-ncep acum să descriu imagini, revigoratul Ioniq 6 arată mai coerent și mai bine închegat. Mai sculptat, dacă vreți, deși mie în continuare îmi place mai mult abordarea quirky de dinainte de facelift.
De văzut cum va primi lumea farurile subțiri, criticate parcă prea repede atunci când au apărut pe la alte mărci și lipsa cozii de rață, acel eleron integrat imediat sub luneta versiunii pre-facelift.
Până la noi instrucțiuni, rămânem cu buza umflată pe datele tehnice, fiindcă Hyundai păstrează tăcerea când vine vorba de chestiuni care efectiv bântuie tot utilizatorul de internet de la noi: baterie, autonomie, motoare electrice.
Chiar și fără facelift, Ioniq 6 e o electrică inginerită cu cap și logică, pe platformă la 800 de volți (încărcarea la surse DC are loc cu puteri maxime de 240 kW) și o opțiune de baterie mare (77,4 kWh), cu unul sau două motoare electrice și autonomie maximă de 614 km, pentru combinația baterie mare + un singur motor electric.
Pe probate, poți scoate și o autonomie reală de 500 de kilometri, în funcție de condiții și de cum abordezi pedala din dreapta. Pe testate, în Eurocharge.
PS: odată cu schimbarea la față, Ioniq 6 va primi și o versiune N, pe stilul Ioniq 5 N. Și aici e loc de discuții, previziuni și prognoze, eu vă spun ce știm sigur: Ioniq 6 N va semăna foarte mult cu un concept din 2022, pe nume RN22e.
PPS: Ioniq 6 N se arată la față în luna iulie.
La noutăți ni-i greu
De ce ne pasă: De ce să vă mint, a cam fost săptămâna Hyundai-Renault pe știri din lumea auto. Austral e și el la jumătatea ciclului de viață, deci voilà, le facelift. Mai aproape la expresia feței de Rafale, Espace și Captur, Austral vine cu genul de modificări pe care le citești, n-ai nicio șansă să le vezi, dar le simți când vine momentul oportun: scaune mai confortabile, tapițerii mai fine, insonorizare mai eficientă. În România din vară, cu două motorizări: 1.3 benzină mild-hybrid, 160 de cai-putere, automată și 1.2 benzină full-hybrid, 200 de cai-putere, automată. Promit că revin personal cu un test de prim contact luna viitoare, apoi cu prețuri oficiale.
De ce ne pasă: Puteți relaxa sprâncenele acum: Nexo este felul în care Hyundai se exprimă în câmpul electricelor cu pilă de hidrogen, numite mai fancy FCEV, de la fuel cell electric vehicles. Nexo există de prin 2018, dar într-o formă care n-a prea atras vânzări. Nu că tehnologia pilelor de combustie pe bază de hidrogen ar mai mai atractivă, după cum știm de la Toyota Mirai (apropo, și BMW mai cochetează cu hidrogenul, cu o flotă-pilot de iX5-uri convertite,dar care nu-s de vânzare). Cu a doua generație Nexo, adică ceea ce vedeți mai sus, Hyundai dă un exemplu de reziliență - cât și cum s-o vinde noul Nexo, nici măcar Mama Omida n-ar putea să zică. Cert e că Nexo II se vrea un model global, cu autonomie de peste 700 km (estimată în ciclul de utilizare etalon în Coreea de Sud) și design retro-modern, după moda actuală.
Despre provocările care împiedică o adopție în masă a mașinilor electrice cu hidrogen, citiți pe larg aici.
De ce ne pasă: Uneori electricelor le stă bine și condimentate. În cazul de față, originea e cehă, prin cele două litere care pun iuțeală, pe ici, pe colo, în gama Skoda, aplicate electricului Elroq. Din care reiese Skoda Elroq RS, vârf de lance în gama sa cu două motoare electrice, 340 de cai-putere, 0-100 în 5,4 secunde și o baterie de 79 kWh. În cărți, autonomia e de cel mult 550 de kilometri, dar știți cum e, talpa dreaptă nu știe matematică…
4. Start comenzi pentru Renault 4
De ce ne pasă: Electricele Renault sunt în egală măsură pe val și la modă, din varii motive. Totuși, când un R5 electric îi vine cam strâmt familie tale, te poți orienta spre R4. Tot electric. Ai de ales între două capacități ale bateriei, 40 kWh + motor de 120 de cai-putere și 52 kWh + motor de 150 de cai-putere. Primul combo se numește Urban Range, al doilea Comfort Range. Apoi ai trei echipări: Evolution, Techno și Iconic. Prețurile pleacă de la 28.890 de euro pentru Urban Range Evolution și urcă până la 34.750 de euro pentru Comfort Range Iconic. Pentru aprofundare, am dat mâna cu Renault 4 în timpul unei prezentări statice. Aici găsești tot ce vrei să știi, mai puțin impresii de condus.
5. Michelin Primacy 5
De ce ne pasă: E ușor să minimizezi rolul anvelopei în dinamica unei mașini. Deși cu toți caii, cuplul, bateria, V8-ul sau ce mai vreți voi din lume, fără cauciuc turnat în formă rotundă nu există forță transmisă pe asfalt și nici mișcare. Sau frânare. Sau siguranță. La fel ca mașinile, anvelopele primesc și ele modele noi, îmbunătățite. Și acum deschid discuția pentru anvelopa de vară Michelin Primacy 5: durată de viață cu 18% mai mare față de generația anterioară (undeva la 7.000 de kilometri în plus), cu 4% mai sigură pe asfalt ud și cu 5% mai silențioasă și eficientă față de Primacy 4+. Gândită pentru sedanuri și SUV-uri, indiferent de motorizare - că e termică, hibridă sau electrică. O găsești pe piață în 88 de dimensiuni chiar de anul acesta, iar de anul viitor, în 127 de dimensiuni. A, și a luat și premiu: locul 1 din 14 după testele organizate de publicația suedeză Aftonbladet, pentru dimensiunea 225/45 R18.
Mențiuni, aplauze amicale și diplome de participare se acordă și următoarelor știri:
Mild-hybrid pentru Toyota Hilux • Zeeker are replică pentru BYD: stație de încărcare cu putere maximă de 1,2 MW (1200 kW), răcită cu lichid • Nissan va lansa un model electric bazat pe Twingo • Volvo și-a schimbat CEO-ul • Între timp, omologul său de la SEAT și Cupra și-a dat demisia • Ce model își păstrează cel mai bine valoare de piață în primii cinci ani de la achiziție? Porsche 911, desigur • Și încă una cu Porsche: la Iași s-a deschis oficial un Porsche Service Center, după investiții de 5 milioane de euro • La final de listă, vă las în compania lui Hyundai Insteroid, un concept care mă face să mă uit cu și mai mult drag la colecția de mașinuțe HotWheels:
Numărul lui Adam: 250.000
250.000 de bucăți Jogger a produs Dacia la Mioveni de la lansarea oficială din 2021. Deloc de mirare, Jogger are cea mai mare priză la europenii vestici.
Inclusiv exemplarul cu numărul 250.000, în versiune hibridă cu 140 de cai-putere și echipare de top Extreme, a luat drumul Germaniei, unde au ajuns până acum aproape 42.000 de bucăți.
Alte piețe în care Jogger aleargă bine la livrări: Franța (65.000), Italia (22.000), Marea Britanie (20.000), Spania (19.000).
Infrastructura-vura
Azi n-am pentru voi știri din infrastructură.
Adică am, dar nu-s din cele pe surse, pe declarații și pe intenții și promisiuni. Sunt luate în weekendul trecut, din pulsul asfaltului mioritic, apăsat pe vene cu patru roți.
Știu. Infrastructura.
Scuza eternă găsită de piloți atunci când au afaceri importante.
Când se grăbesc. Când merg cu nespușii 20-30 de kilometri pe oră peste orice limită legală de viteză. Când nu văd semne de circulație. Când le ignoră.
Da, n-avem infrastructură. Cum ne adaptăm la asta? Mergând și mai tare și mai prost. Mai prost ca toată Europa. Că mai tare sigur nu.
Da, n-avem infrastructură. Dar nici nu facem nimic să ne protejăm în lipsa ei.
În continuare intrăm ca hăbăucii în giratorii (salutări doamnei cu Logan roșu din Buzău).
În continuare depășim pe linie continuă (numai bine dubițarului care se grăbea prin Mizil).
Stați blând, că localitățile n-au nicio vină. Cum n-au nici regiunile țării. Sau mărcile în sine. Șoferi decenți sunt peste tot, la fel cum peste tot sunt prăpăstii posesoare de categoria A, B, C și tot așa.
În continuare facem triplări în depășiri, în continuare aprindem luminile de ceață când plouă, în continuare circulăm cu anvelope rașchetate.
Că dacă tot e junglă, de ce să nu ne dăm în liane.
Și când se rup, normal, dăm vina pe infrastructură.
Vrăji, vrăjeli și prăjeli
Normal că poliția trebuie folosită în scop propriu și personal. Sau ca pază și protecție pentru privați. Da. Aici e povestea.
Autocritica rațiunii pure
Din interviul cu Emanoel Derta, directorul Centrului de Design Dacia:
Low-cost nu înseamnă că îl faci mai prost, înseamnă că folosești mai puțini bani pentru a obține ceva, dar scopul este același ca atunci când ai un buget nelimitat.
Eu am lucrat și la Porsche înainte de a veni aici, și ce pot spune este că la Dacia folosim aceleași metode pe care le-am folosit la Porsche.
Nu este ca și cum la Dacia folosim sapa și la Porsche utilizam tractorul ghidat prin satelit.
Gândurile unui petrolhead pro mașini electrice:
Așa cum hipismul încă face parte din preocupările unor oameni, deși caii au fost înlocuiți de mult în sfera mobilității de motorizările cu ardere internă, sunt convins că automobilele cu ardere internă nu vor dispărea, însă interesul pentru acestea va căpăta un statut de spin-off grav de scump și neglijabil ca pondere pe fondul direcției principale de evoluție a tehnicii domeniului auto – electromobilitatea.
Bine ai venit pe AUTOCRITICA, Alex Șincan!
Dacă întrebați azi, la întâmplare, ce producător a avut primul sistem ABS pe un model de serie, multe răspunsuri vor coincide: Mercedes-Benz. Meritul germanilor e acela de a cere ajutorul în domenii la care nu se pricepeau – așa s-a născut colaborarea cu Bosch.
Pe lângă asta, compania a fost preocupată de subiectul siguranță încă de prin anii ’50, prin diverse proiecte de cercetare derulate intern. Iar odată dezvoltat sistemul ABS, Mercedes-Benz a mai făcut ceva bine: a știut să-l promoveze și să-l popularizeze.
Testele săptămânii: Volkswagen Golf GTI Clubsport și Ford Mustang Mach-E GT Rally
Recomandare de seamă
Doamna de la Personal.
, pentru cunoscuți. Se livrează în fiecare joi. Cu învățături adunate în 10 ani de HR, explicate și ilustrate pe limba noastră, cei care nu suntem de la
Ce-am mai luat pe parbriz săptămâna asta
Există mașini colantate și există asta:
E și asta o abordare:
Felicitări. Mulțumim frumos.