Noul Jeep Compass e un people pleaser
Meșteri în Mașini #181 • Toate lucrurile importante care s-au întâmplat în lumea auto în săptămâna 5-11 mai 2025.
Newsletter-ul Autocritica (Meșteri în mașini) este un rezumat auto săptămânal scris de trei jurnaliști de profil cu experiență: Mircea Meșter, Tudor Rus și Daniel Popescu. Ai în față un newsletter nepretențios, fără încrengături tehnice și jargon complicat. Scopul e să te țină la curent cu cele mai importante noutăți din lumea mașinilor. Să știi înaintea altora ce roți se mișcă pe lângă tine.
Îl primești duminică dimineață la ora 9 fix.
Cap Compas
Spune-mi ce lansezi și-o să-ți spun încotro te îndrepți. Dacă mai era nevoie de confirmare, Jeep lucrează de zor la o gamă electrificată, parțial sau total - nici Wrangler nu scapă de o versiune electrică, că tot veni vorba.
Se va pierde din spiritul de aventură și acel Jeep thing al mărcii? Cel mai bun răspuns poate veni doar de la un împătimit al ieșirilor prin noroi, deci n-am cum să vă ajut. Între timp, Jeep vrea să-ți cumperi noul Compass, fie că ești amator de ceva aventură în weekend, fie că mergi din ambuteiaj în ambuteiaj în timpul săptămânii.
Dacă existau neclarități, Jeep e (și el) parte din grupul Stellantis, așa că treaba cu Jeep thing e mai mult shared thing, pe toate planurile. Platforma noului Compass este STLA Medium; am vorbit de ea chiar săptămâna trecută, fiindcă o găsești sub noul C5 Aircross și nu numai: Opel Grandland, Peugeot e-3008 și e-5008, DS No7 și DS No8.
Cert e că din genul dur, tăcut și absolut indiferent la părerile celorlați, Jeep merge în direcția în care încearcă să mulțumească pe toată lumea. Compass are trei declinări electrice, una mild-hybrid și una plug-in hybrid.
Versiunea mild-hybrid se numește Compass e-Hybrid și va avea 145 de cai-putere. O treaptă mai sus va sta un PHEV cu 195 de cai-putere, care nu se va mai numi 4xe, ci e-Hybrid Plus. Alte informații oficiale despre cele două nu există încă.
Versiunile electrice sunt dezvoltate în jurul a două baterii: una de 74 kWh, anunțată oficial, plus - conform colegilor de la TopGear - una de 96 kWh.
Vor exista trei trepte de performanță - 213 cai-putere, 375 de cai-putere și încă un etaj intermediar, încă nespecificat de comunicatul de presă redactat ca un șvaițer.
Aflăm totuși, prin binevoința vocii de PR, că versiunea cu 375 de cai-putere are un al doilea motor electric montat pe puntea spate, deci logic ar fi ca sistemul să fie alimentat de bateria mare, care poate oferi o autonomie maximă teoretică de 650 km (în timp ce bateria mică poate doar 500 km). Ambele baterii suportă puteri de încărcare de până la 160 kW DC și 22 kW AC.
Dacă ți-am făcut capul calendar, te poți limpezi cu un articol în care colegul Alex Șincan explică de ce Compass arată cum arată.
La noutăți ni-i greu
1. Un nou senzor pentru deschiderea portbagajului fără mâini
De ce ne pasă: Știu că ne place tehnologia, sunt fan, atât timp cât mai mult ajută decât încurcă. Mai știu și că am dat cu șutul de multe ori în spatele unei mașini de test, sperând să pot ajunge în portbagaj și… pauză. M-am enervat? M-am enervat.
Tot procesul care transformă lovirea aerului cu piciorul într-un clic și mai apoi în deschiderea/închiderea portbagajului e știință, nu magie. E cu senzori, cu radare, tehnologie, treabă serioasă (pe care uneori o luăm de-a gata), nimic ezoteric. Doar că uneori nu merge și pace.
Vă ros să mă credeți că m-am liniștit când am aflat că Huf, oamenii care vă deblocau acest newsletter până anul ăsta, au un nou sistem ultimul răcnet de kick sensor, că așa-i spune englezul, bazat pe un radar cu frecvență de 79 Ghz.
79 Ghz e mult (și bine), în ideea că primele sisteme de genul aveau cam 20-26 Ghz. Unde mai pui că există deja un producător european, încă nu-i știm numele, dar am primit asigurări că e „renowned European premium”, interesat de invenția îmbunătățită, care a comandat ferm un prim lot.
Ce înseamnă asta? Că nu vei face ca mine scurtă la genunchi și ruptură parțială de LIA, fiindcă senzorul recunoaște cu luciditate mișcarea piciorului, chiar dacă afară plouă torențial, de exemplu. Nici nu mai trebuie să stai chiar pe linia porții ca Inzaghi, în sensul că poți să-ți flexezi gamba și mai departe de mașină (mă rog, nu merge de la casa 4 din Lidl) și nu neapărat de pe centrul mașinii.
Cu pieptul în față și fruntea sus în fața argumentului destul de valabil că Rus e suficient de paliu încât să scrie cinci paragrafe despre un senzor, explic și de ce m-am entuziasmat în halul ăsta: de cele mai multe ori, lucrurile mici te seacă de viață, ca pietricica aia din pantof, nu plimbarea de multe mii de pași.
2. Toyota Corolla Cross facelift
De ce ne pasă: Una e să te bucuri de o bază loială de clienți, care-ți cumpără mașinile doar fiindcă știu ce primesc (și asta nu-i o speculație, așa stă treaba pentru mulți posesori de Toyota) și alta e să te culci pe-o ureche cu gândul că e OK, oamenii cumpără. Și Toyota știe asta, de unde și această reîmprospătare pentru Corolla Cross. Fiindcă era deja foarte eficientă (pe testate), Corolla Cross își păstrează sistemul full-hybrid cu 194 de cai-putere și face mutări de ordin estetic și practic: mai mult fard la exterior, mai mult spațiu la interior, mai multă tehnologie standard prin instrumentarul de bord digital (12,3 inchi) și ecranul tactil central (10,5 inchi) și o echipare nouă, GR Sport, o discretă presărare de piper prin jante mai mari, suspensie mai fermă și un nou mod de rulare - ați ghicit, îi zice Sport.
De ce ne pasă: E la modă. Împingerea termenului limită pentru game 100% electrice a lăsat un gol în calendarele mai multor producători și acest gol trebuia umplut cu un fel de punte: sisteme plug-in hybrid, pentru cei nehotărâți, sceptici sau temători în fața achiziției unei electrice. De acum, și pe noul A6. În cazul Sedanului, combinația de motor termic (doi litri, benzină) + motor electric produce 300 de cai-putere, în timp ce pentru Avant (break), totalul urcă la 367 de cai-putere - se presupune că ai nevoie de mai multe resurse pentru versiunea în care încap și cățel și purcel. Bateria de 20,7 kWh poate produce o autonomie electrică de maxim 100 de kilometri, valabilă pentru ambele caroserii. Încărcarea la AC se face cu puteri de până la 11 kW, deci în cel mai bun caz, o baterie fără energie se încarcă la 100% în două ore și jumătate.
Mențiuni, aplauze amicale și diplome de participare se acordă și următoarelor știri:
• Chery construiește roboți care-ți vor vinde mașini
• Volkswagen recheamă în service toate bucățile ID.Buzz vândute în SUA, fiindcă al treilea rând de scaune/banchetă are loc pentru trei persoane, dar doar două centuri de siguranță. După modificări, bancheta va fi scurtată și va deveni cu două locuri
• Un Lotus pentru Jim Clark
• Două cu OMV: se micșorează suma necesară pentru preautorizare la stațiile de încărcare pentru mașini electrice și OMV Petrom a inaugurat cel mai mare hub de încărcare din România
• Ce se mai scoate la licitație: RUF Rt12 din 2005, mai nișă decât nișa, cu doar 13 exemplare produse
• Miracolul unui BMW Z1 salvat din muzeu:
Numărul lui Adam: 150.000.000
Dacă te-ai întrebat vreodată câte Toyote cutreieră în prezent drumurile planetei, au japonezii o estimare: 150 de milioane. Vechi și noi.
Informația nu vine la întâmplare. Compania vrea să le folosească pentru a produce și mai mult profit, prin programe de asistență pentru clienți în două directe: piese de schimb și accesorii.
Infrastructura-vura
Hai că se poate. Mai greu, dar se poate să circulăm pe sectorul de 18 kilometri din A0 (între A1 și DN6). Pe la final de mai, în cazul unui scenariu optimist, analizat de Asociația Pro Infrastructură. Nu vă faceți speranțe prea mari încă - grecii de la Aktor se mișcă foarte greu (ca idee, contractul a fost semnat în 2019, adică acum șase ani). Efcharisto, ce să zic.
Vrăji, vrăjeli și prăjeli
O fi Elon Musk miliardar, dar nu toți miliardarii sunt Elon Musk. Cel puțin nu în aparență.
Studiu de caz: Bill Gates, într-un interviu pentru The New York Times Magazine, în care explică de ce Fundația Gates își va înceta activitatea și trage câteva gloanțe absolut legitime spre știți-voi-cine. Citez: „analfabet geografic” și „responsabil de moartea celor mai săraci copii din lume”, după tăierea fondurilor USAID.
Autocritica rațiunii pure
O săptămână japoneză pe AUTOCRITICA, cu subsemnatul îmbrăcat în șorț de bucătar.
E o greșeală să crezi că mașina mea [Nissan GT-R] e prea grea. Toți jurnaliștii spun: GT-R e o mașină grea, grea, grea, ar trebui să fie mai ușoară, ușoară, ușoară. GT-R are nevoie de masă. O mașină cu masă redusă nu e ușor de manevrat. Masa redusă poate fi periculoasă. Și nu va fi ușor de condus de toți clienții. Am o responsabilitate față de client. Am o responsabilitate enormă față de clienți.
Kazutoshi Mizuno
Deloc de mirare, etalonul după care a fost construit și calibrat GT-R R35 a fost Porsche 911 Turbo. Ghosn chiar a cumpărat unul, pe care l-a trimis echipei de ingineri, pentru inspirație și studiu. Doar că GT-R era altfel. Și nu doar prin aspect.
Povestea lui Nissan GT-R, în special a generației R35.
N-ai nevoie de motoare imense, cai-putere cât să încapă în trei grajduri regale, piloți experimentați sau un buget uriaș dacă vrei să stabilești un record mondial de viteză. O poți face foarte bine cu o mașină obișnuită, al cărui scop este diametral opus performanței: eficiența. Dar există o condiție: să fii primul care face asta.
Când un Prius a devenit cel mai rapid hibrid de pe planetă.
Testele săptămânii: Ford Puma facelift, Mazda CX-80 3.3 diesel, Volvo EX90 Twin Motor Performance.
Podcastul AUTOCRITICA:
Recomandare de seamă
Starea Săptămânii, publicat de echipa care ne aduce Starea Nației, în același stil, fără verdicte, doar cu fapte. Scris clar și la obiect, cu liniuțe, un fel de reader’s digest săptămânal, cu subiecte culese din lumea care ne înconjoară. Și ne interesează.
Ce-am mai luat pe parbriz săptămâna asta
Al doilea trailer pentru GTA VI. Savurați-l din plin, mai ales că lansarea jocului a fost amânată pentru 2026:
Ce era să ia Colin McRae pe parbriz în vremuri trecute ale raliurilor? Oameni:
Înțelepciunea lui Jeremy Clarkson suprapusă pe imaginile perfecte:
