Mercedes Clasa C electric: peste 750 km autonomie
Meșteri în Mașini #225 • Toate lucrurile importante care s-au întâmplat în lumea auto în săptămâna 20-26 aprilie.
Newsletter-ul Autocritica (Meșteri în Mașini) este un rezumat auto săptămânal scris de trei jurnaliști de profil cu experiență: Mircea Meșter, Tudor Rus și Daniel Popescu. Ai în față un newsletter nepretențios, fără încrengături tehnice și jargon complicat. Scopul e să te țină la curent cu cele mai importante noutăți din lumea mașinilor. Să știi înaintea altora ce roți se mișcă pe lângă tine.
Îl primești duminică dimineață la ora 9 fix.
De frumos, e tehnologizat
Am subliniat din newsletterul trecut că Mercedes-Benz s-a trezit și noua Clasă C electrică nu face decât să-mi confirme observația. Prezentată cu tot alaiul pe 20 aprilie, noua Clasă C arată ca o versiune sedan a (încă) proaspătului GLC electric. De la grila iluminată, la restul de lumini din dotare, la detaliile stopurilor și la geografia interiorului.
Cine știe cât de cât care-i mersul interioarelor (de pe electricele) Mercedes-Benz, nu va fi luat prin surprindere de pogoanele de ecrane frumos colorate. În orice caz, a descris deja Cornel cum stă treaba într-un articol în care ne arată și care-s rădăcinile Clasei C.
Abordând concretul și esențialul în ochii multor doritori de electrice (complet justificat, zic eu), trebuie musai spus că noua Clasă C are platformă la 800 V.
Deocamdată, Mercedes a scos la raft o singură versiune: C 400 4Matic electric. Pe scurt, o întruchipare mecanico-tehnologică a maximei dâmbovițene ceva care să placă la toată lumea. Noul model aduce și un avantaj numerico-tactic, pentru că Mercedes are acum două electrice modelate în sedan (CLA și această nouă Clasă C) gata să molfăie din beregata abia-lansatului BMW i3.
Două motoare electrice - fiecare la scara lui, deci tracțiune integrală (motorul de pe puntea față intervine doar când e cazul, deci putem vorbi de un RWD nativ), 489 CP, 800 Nm și o transmisie cu două rapoarte. 0-100 km/h în 4 secunde fix, viteză maximă de 210 km/h, 2,4 tone masă proprie. Din punct de vedere balistic, arhisuficient fie că te cheamă Ionescu, Popa sau (te crezi) Hamilton.
Bateria are 94 kWh (asta-i capacitatea netă) și poate susține autonomii teoretice de până la 762 km. La AC, bateria poate primi puteri de 11 kW sau 22 kW (opțional), iar la DC, unde duce și stația, puterea maximă de încărcare poate atinge 330 kW.
Nu există prețuri momentan, cum nu e nici o dată de debut pe piață bătută în cuie. Ieșim noi când apar aceste detalii.
La noutăți ni-i greu
De ce ne pasă: Seria 7 rămâne o somitate și ultimele idei țesute în departamentul de design din Munchen îi dau o personalitate din ce în ce mai… numiți-o voi, nu găsesc exact cuvântul acum. Impulsul de la jumătatea ciclului de viață îi aduce Seriei 7 o identitate mai apropiată de Neue Klasse (iX3 și i3) la nivel grilă, faruri și stopuri. iX3 mai donează și volanul, dar și aranjamentul Panoramic Vision, cu acea bandă de informații care merge pe toată lățimea bordului, din montant în montant. Dintr-o dată, a devenit mult mai cool să fii șoferul cuiva într-un Seria 7.
+
Nici i7, versiunea electrică a Seriei 7 nu scapă de operația estetică. Bateria are acum capacitate netă de 112,4 kWh și putere maximă de încărcare DC de 250 kW.
Lista de motorizări (MHEV, PHEV și EV), mai jos:
– i7 50 xDrive: două motoare electrice, 455 de cai-putere, autonomie maximă WLTP de 728 de kilometri
– i7 60 xDrive: două motoare electrice, 544 de cai-putere, autonomie maximă de 727 de kilometri
– i7 M70 xDrive: două motoare electrice, 680 de cai-putere, autonomie maximă de 686 de kilometri
– 750e: plug-in hybrid cu 489 de cai-putere
– M760e xDrive: plug-in hybrid cu 612 cai-putere
– 740 xDrive: 3,0 litri benzină mild-hybrid cu 400 de cai-putere
– 740d xDrive: 3,0 litri diesel mild-hybrid cu 313 cai-putere
De ce ne pasă: Pe lângă faptul că-mi dă un vibe de Veloster electric, Ioniq 3 are toate șansele să fie o electrică la fel de pertinentă precum Ioniq 5 și Ioniq 6. Forma nu-i strică deloc socotelile cu aerul, ba din contră. Coeficientul aerodinamic stors de designerii Hyundai atinge valoarea de 0,263, în vreme ce platforma E-GMP (400 V) promite autonomii de 344 km în combinație cu bateria mică (42,2 kWh), respectiv 496 km cu bateria mare (61 kWh). Văd o sprânceană ridicată? Ka-ching! Ioniq 3 este coproprietar de ADN cu Kia EV2, testată luna trecută la Lisabona. Bateriei mici îi corespunde un motor electric cu 147 CP, în timp ce bateria mare face echipă cu unul de 135 CP. Cuplul maxim, în ambele cazuri, este de 250 Nm. Totul ajunge doar la roțile față. Producția începe anul acesta în Turcia.
3. Porsche Cayenne Coupe Electric
De ce ne pasă: Aceeași Mărie, cu altă pălărie. Sau mă rog, caroserie. Cayenne Coupe este mai scund cu 24 mm față de caroseria standard, dar taie aerul o țâră mai eficient (Cd=0,23, față de 0,25). Platforma e aceeași, idem pentru baterie (108 kWh), idem pentru performanțele la încărcare (390 kW la DC sau 400 kW în anumite condiții, 11 kW sau 22 kW opțional la AC). Trei versiuni disponibile în România, toate cu două motoare electrice: Cayenne Coupé Electric (408 CP) de la 111.870 de euro, Cayenne S Coupé Electric (544 CP) de la 133.240 de euro, Cayenne Turbo Coupé Electric (857 CP) de la 171.560 de euro.
Mențiuni, aplauze amicale și diplome de participare se acordă și următoarelor știri:
• NASCAR ia în considerare o competiție cu mașini electrice
• Bugatti nu mai face parte din grupul VW
• Horse Powertrain a dezvoltat un motor V6 pentru aplicații mild-hybrid și full-hybrid
• Smart revine la forma și dimensiunile care au consacrat marca
• Volkswagen a dezvoltat un sistem de propulsie full-hybrid pentru Golf și T-Roc
• Leapmotor a lansat noul model electric B05 în Europa
Numărul lui Adam: 1
Primul BMW Art Car, un BMW 3.0 CSL, fost concurent la Le Mans în 1975, se află în România până pe 15 mai. Îl găsiți la Hotel Caro, ca parte din RAD Art Fair.
Despre povestea sa și încrengăturile de la baza mașinii, inclusiv o legătură subtilă cu marele Constantin Brâncuși, a scris Mircea pe Facebook. Contribui și eu cu un articol pe site în săptămânile următoare.
Infrastructura-vura
Timișoara este primul oraș din țară cu radare și camere fixe integrate în sistemul e-Sigur. Șoferii care încalcă limita de viteză vor primi amenzile prin poștă.
Salutăm inițiativa, la mai mare și în restul țării.
Bonus, noutăți dintr-o civilizație superioară: mini-feriboturile electrice pot înlocui podurile clasice, în anumite scenarii. Ușor de ghicit țara care s-a gândit la asta.
Autocritica rațiunii pure
“Nu știu care au fost motivele din spatele acestei serii, dar pot să recunosc că ideea de a o boteza după niște cărți de joc n-a fost deloc rea. Trebuie să recunoaștem că Asso di Picche sună mult mai bine decât Passat, nu? Revenind.
Primul proiect care avea să facă parte din seria lui Giugiaro s-a născut la comanda fermă venită din partea Karmann, partener de nădejde al Grupului Volkswagen. Prototipul urma să ia forma unui coupé sport cu 2+2 locuri la baza căruia se va fi aflat platforma lui Audi 80.”
Careul de ași ai lui Giugiaro. Și cum s-au dovedit o mână necâștigătoare.
“Pentru forma noii Gamma, Lancia a colaborat îndeaproape cu specialiștii de la Pininfarina. Ce-a ieșit? O combinație de sedan și hatchback, după cum se poate observa în imagini. La vremea respectivă, Lancia a bătut multă monedă pe faptul că interiorul Gammei era extrem de luminos, caracteristică obținută prin faptul că fiecare laterală a mașinii avea 3 geamuri (portierele plus geamul mic, de după montantul C), dar și o lunetă cu suprafață mare, puternic înclinată.
De fapt, Lancia nu țintea doar spre publicul îmbrăcat la costum, cu succes în afaceri. O Gamma se putea preta și unei familii datorită portbagajului generos (470 de litri). Pentru vremea respectivă, materialele folosite pentru modelarea interiorului erau de calitate superioară, dar nu lipseau nici micile detalii care plusau pe partea de confort: bancheta din spate era profilată în așa fel încât să imite forma scaunelor din față, Gamma avea un volan ajustabil pe înălțime, geamuri electrice și oglinzi laterale reglabile electric.”
Lancia Gamma: când mecanica anulează inovația
“Diamond Space se sprijină pe 6 pistoane hidraulice uriașe și funcționează non-stop 12 ore pe zi, 7 zile din 7. Procesul de simulare este numit MBS (de la multi-body simulation) pentru că include centrul de greutate al mașinii împreună cu alte elemente: șasiul, punțile, roțile, frânele sau modul în care acționează cuplul pe șasiu și cum se simt toate aceste variabile pe șosea.
De pe hol fac dreapta pe un culoar îngust, care mă duce într-o cameră ovală. Sunt în interiorul hexapodului. În centru, o mașină. Cu roți, caroserie, interior și toate cele. Nu e nimic simplificat sau mimat din acest punct de vedere. La instrucțiunile tehnicienilor care se ocupă de simulator, mă așez în dreapta. Mi se spune să îmi pun centura, să închid portiera și să stau normal, ca și cum aș fi pasager într-o mașină adevărată, pe o autostradă adevărată. Mi se spune că programul va simula caracteristica dinamică a unui iX3. Apoi aud un we are starting now! din exterior.”
BMW FIZ: fața nevăzută a plăcerii de a conduce
Testul săptămânii: BYD Atto 2 PHEV
Ce-am mai luat pe parbriz
Adrian van Hooydonk (designer-șef la BMW) despre cum ar fi putut arăta Seria 7 E65:
Restaurarea unui prototip Mazda victorios la Le Mans:
Consum extraurban
De ce stăm la coadă în București? (PressOne)
Ceilalți Dolomiți, fără mulțimi de turiști. (The Guardian)
Vehiculele abandonate lângă Cernobîl. (BBC)
IA vs. cancer. (Time)
Prima femeie manager în Bundesliga. (DW)
Mituri despre daci. (Comunitatea Liberală 1848)